🔧 Lufthansa Allegris Doppelsuite: Trennwand nur halb versenkbar – vorerst!

In der neuen Doppelsuite der Allegris-Business-Class lässt sich die Trennwand aktuell nur teilweise einfahren – der elektrische Teil ist wegen ausstehender Zulassung deaktiviert. Die vollständige Funktion wird ab Oktober 2025 erwartet.

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00:00 Willkommen zu Frequent Traveller TV
01:28 Wet Lease: Komplexität und Herausforderungen
05:27 Boeing vs. Airbus: Aktuelle Entwicklungen
08:28 Lufthansa und Asien: Strategien und Herausforderungen
11:04 Lufthansa’s Flottenstrategie bis 2028
15:36 Die Herausforderungen der Allegris Business Class Doppelsuite bei Lufthansa
17:36 Loyalitätsprogramme: Ein zweischneidiges Schwert
21:36 Fragen des Tages

Take-OFF 08.08.2025 – Folge 142-2025

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Transcript

Speaker 1: 0:01

Willkommen zu Frequent Traveller TV, heute wieder mit einer frisch gepressten Sendung und Sonnenschein für euch. Thema, das ich frisch gepresst habe, ist das Thema Reisen, Punkte, Meilenstatus, warum sind Loyalitätsprogramme für Fluggesellschaften so toll, aber auch ein Problem? Besprechen wir. Dann haben wir als Themen zum Beispiel Wet Lease, was hat das für Probleme mit Wetlease? Also das heißt, wo können wir als Passagiere betroffen sein bei Verträgen zwischen Wetleasenehmern. Dann Boeing und Airbus haben Zahlen rausgegeben und da gibt es so einen kleinen Twist zugunsten von Boeing, was mich ein bisschen freut. Dann natürlich noch als Thema haben wir Allegris, Lufthansa hat ein Problem mit der Trennwand, Ne, ist nicht, geht nur mit, gucken wir uns auch an. Da hat stadia ein Problem. Lufthansa Flottenzugänge bis 2028 schauen wir uns auch noch mal an und dann Asienstrecken, warum Lufthansa damit auch relativ gut klar kommt mittlerweile, also weil man das Umfeld, warum es besser ist. Ihr denkt wie immer dran den Kanal zu abonnieren, die Glocke anzumachen, ein Like da zu lassen, aber auch ganz ganz wichtig, School, kommentieren, Like, Abo, ach ihr wisst ja wie es funktioniert. Das erste Thema, was wir haben ist Wetlease und da geht es im Wetlease um das Thema Tuning mit Smart. Smart ist ja ein ACMI Partner und dadurch, dass ich glaube ich das letzte Mal ich das Wort ACMI gesagt habe, selbst nicht ganz so sicher war, wofür stand, habe ich es mir heute auch aufgeschrieben, habe es mir überhaupt merken können. Das ist natürlich Aircraft, Crew, Maintenance and Insurance. Das heißt also das sind Anbieter wie zum Beispiel oder aber auch Anbieter wie SmartLynx, die kommen in Malta und aus Estland, die bieten halt ihre Flugzeuge an, genauso mit Flugzeug, Crew Maintenance, also Wartung und Versicherung. Und da ist es so, dass es jetzt ein bisschen Stress gab und zwar gibt es ein Urteil im Streit zwischen TUI und SmartLynx und das hat halt wirklich auch Auswirkungen auf zukünftige Verträge. Der Hintergrund ist der Zeitraum 2022 bis 2024 da hatte TUI ja auf Smartwings zurückgegriffen, Flugflug, 5 Flugzeuge, 5 Flugzeuge, schwieriges Wort, samt Crew, Wartung und Versicherung ACMI und da gibt es halt 3 Verträge, dann sieht man wie komplex das Ganze ist, das ist der ASA Aircraft Supply Agreement, dann ist es CTA, das ist das Common Terms Agreement für ACMI und dann natürlich ASLA, kleines S Aircraft Specific Lease Agreement, also mehrere Streitpunkt war für die gerichtliche Entscheidung auch maßgeblich Rückzahlung von Kautionen wollte die TUI haben. Man wollte auch Ausgleich für nicht erfüllte Blockstunden, also das heißt die Zeit, die man eingekauft hatte. Entschädigung für Flugzeugausfälle, also wo Smartlooks für die nicht fliegen konnte und Erstattung von Rechtskosten und Smartlooms sagte ganz Ja, wir lehnen die Forderung einfach mal grundsätzlich ab und haben eine Gegenforderung, die wir verrechnen können. Also der Klassiker Hat jemand was gegen dich in der Hand, dann versuchst du was anderes gegen den in die Hand zu bekommen. Die King's Bench Division, also Urteil des britischen High Courts, sagte TUI bekommt Recht in mehreren Punkten, zum Beispiel Kautionsrückzahlungen und Blockstunden, aber Smartlings Gegenforderungen wurden auch teils anerkannt, was also zur Teilaussetzung der Vollstreckung führte. Und für die Branche hat das halt eine Signalwirkung und auch ein Thema, und zwar Gericht erkennt an, dass Wettlingsverträge hochkomplexe verflochtene Verpflichtungen enthalten und Präzedenzfall für zukünftige Vertragsstreitigkeiten, gerade in diesem ACMI Segment. Die Kernaussage ist, dass präzise Vertragsgestaltung, professionelle Kommunikation unerlässlich sind. Damit ist es halt wirklich so, dass man so etwas ganz klar juristisch sauber definieren muss und inklusive klar definierte Eskalations und Abrechnungsmechanismen, besonders für Airlines, die regelmäßig mit Wetleys arbeiten und Lufthansa Group ist ja eine Fluggesellschaft, die ja mit Wetlease arbeitet oder auch andere Fluggesellschaften, um gerade diese Sommerspitzen, die sie haben, mit den Winternachfrageverlusten zu kompensieren. Und da ist es dann natürlich für uns auch ein Riesenthema, weil auf der einen Seite ist ja so, wenn es dann zu Unstimmigkeiten kommt, kann es sein, dass ein Wetlease Partner genau das macht, was bei der SRS passiert ist. Die SRS hat ja die estnische xfly rausgeschmissen, im Prinzip den Vertrag nicht verlängert. Xfly ist daraufhin ja sogar pleite gegangen, aber der neue Partner, der konnte nicht liefern, also gab es Ausfälle und so weiter. Das heißt also für uns als Vierflieger ist das eher eine Sache, die wir natürlich begrüßen, wenn solche Verträge besser schriftlich festgehalten werden, damit wir halt nicht mit solchen Ausfällen zu tun haben und Probleme haben, dass es bei solchen Sachen dann natürlich Flugausfälle gibt, die wir dann in unserer Flugplanung berücksichtigen müssen, worunter wir leiden. Also hier ganz klar natürlich eine Sache, wo man sagen muss, ja, da sollte man von Fluggesellschaften aus mal ordentlich dran Hand anlegen. Die Freunde von Boeing, die bekommen Lob und man muss bei Airbus sagen, nicht ganz so lobenswert. Man könnte jetzt natürlich schwäbisch sagen, geschimpft ist genug gelobt, aber hier muss man vielleicht auch ein bisschen schimpfen, denn es gibt bei der FAA nach diesem 737 MAX Vorfall, also diesen Türverlust bei Alaska, dass sie Halt nur maximal 38 Jets pro Monat produzieren. Dürfen und im Q hat man das Produktionsziel von 38 pro Monat erreicht und zum Beispiel die Airlies Corporation, andere Kunden von Boeing haben gesagt, Prognosen eingehalten, gute Qualität der gelieferten Flugzeuge, also etwas, was wir lange gefordert haben, wird jetzt eingehalten und damit sieht man, dass die FDA Forderungen bei Boeing gefruchtet haben und Boeing das umgesetzt haben. Aber bei Airbus gibt es so ein bisschen Frustration, da nimmt die Zahl der Gleiter, das sind Flugzeuge ohne Triebwerke, leider zu und zwar Produktionsrate bei der Aneo Familie sind 60 Jets pro Monat. Das Ziel ist ja in 2027 75 Jets zu produzieren. Und der ALC Chef John Plöger sagt, überraschende einjährige Verspätung bei Schmalrump Jets 2026 bis 2027 heißt also Risiko durch hohe Produktionsrate bei Airbus. Und der Fly Chef Steven Greenway, Saudia Tochter, reine Airbus Flotte, sagt, nur zwei von vier geplanten Jets in Halbjahr 1 erhalten fehlende Transparenz bei Airbus und Triebwerksprobleme bei CFM. Das ist halt von General Electric und Safran das Joint Venture. Und da ist genau das Problem mit diesem Engpass der Triebwerke, denn 60 Airbus Jets sind ohne Triebwerke, also die Gleiter, die ich so sagte, und lagern am Boden. Gründe sind laut Airbus, dass GE Probleme hat 2020 dann gab es bei Safran auch noch einen Streik und Ziel bis Ende 2025 ist keine Glider mehr zu haben. Das heißt also, dass die alle Triebwerke haben. Delta hat ja zum Beispiel dem Flieger auch die Triebwerke abgenommen und nach Amerika gebracht. Gut, das liegt bei Delta so ein bisschen was Delta, ne, American, sorry, Weil sie halt da auch Probleme mit der Zulassung haben, so ein bisschen das Lufthansa Thema. Boeing scheint sich also wirklich stabilisiert zu haben nach dem Produktionschaos, was man 2024 durch hatte. Und Airbus muss halt wirklich die Lieferketten in Griff bekommen und da ganz besonders die Triebwerke. Wobei ist halt auch schwierig, wo man sagen muss, was kann Boeing dafür oder Airbus dafür, wenn die Triebwerke nicht kommen. Also das ist dann auch schwierig, aber gut, so ist das halt. Und Airlines fordern ja Planbarkeit, Transparenz, gerade kleinere Carrier wie Flydeal, die natürlich davon abhängig sind. Und Airbus muss halt da ein bisschen vielleicht besser kommunizieren. Wobei ehrlicherweise, vielleicht gibt es auch Missverständnisse, ich kann es nicht beurteilen. Ich persönlich habe Airbus als relativ gut in der Kommunikation wahrgenommen, aber gut, ich bin in keinem Kundenverhältnis, ich bin ja nur externer Medienbeobachter und krieg das dann quasi so mit Case. Pacific hat ja Flugrouten nach Europa und Überflüge aus mehreren Dingen. Das heißt also, die Lufthansa kommt halt mit den Themen relativ gut klar mit Asien aus dem Umfeld heraus, weil man natürlich da ganz klar das Thema hat, dass man bei den Freunden von Lufthansa gerade den russischen Luftraum natürlich vermeiden muss und da auch wirklich keine, ja ich sage jetzt mal einfach Probleme hat, weil die Streckenplanung ist halt so wie sie ist, man fliegt halt nicht dadurch. Bei anderen hat man das Thema, dass sie das machen. Aber chinesische Flugkonzerne oder Airlines, die kürzen halt durch Asien kommend dann natürlich über Russland ab, machen mehr Geld und gerade auf den Linien nach Fernost macht Lufthansa trotzdem eine sehr, sehr interessante Entwicklung. Der Preisverfall in dem Asiennetz des Konzerns ist vorerst gestoppt. Lufthansa muss also die Asienverkehre weiter, auch mit dem spitzen Stift natürlich dort angehen und nachrechnen, ob sich die Strecke lohnt. Letztes Jahr waren wir in Asien mit deutlichen Umsatzrückgängen konfrontiert, sagte Carsten S. Aus M. Und dadurch, dass halt diese Überflüge nach Russland tabu sind, ist es für westliche Fluggesellschaften relativ lang zu fliegen. Finair fliegen ja auch zum Beispiel nach Seoul oder nach, ja Seoul ist es ja, nach Korea fliegen sie vier Stunden länger. Das muss man sich mal reinpfeifen und damit kann man dann kein Geld verdienen. Aber die Strategie war natürlich auf die Stabilisierung unserer Durchschnittserlöse erfolgreich. Heißt also, im Asienverkehr musste man nur noch 0,5 Prozent Abschlag in wichtigen Kennziffern hinnehmen. Und besonders in Japan und Südkorea gibt es halt vielversprechende Themen, die da sind. Im Wettbewerb ist es so, dass im Asienverkehr stehen und vereinen laut Sport mit Zugang zu Russland Überflügen natürlich die ganzen Sachen, dass man da gerade merkt, wenn die Fluggesellschaften auf Kosten schauen, aber es richtig dann Geld dadurch kostet. Und auch der Asienimpuls wird von Condor relativ interessant gesehen, heißt also, dass man den Umweg über Russland und über Ukraine halt nicht möchte, schnellstmöglich weg haben möchte, damit halt die Wettbewerbsvorteile weg sind. Neue Potenziale ist es so, dass in Indien natürlich auch da neue Mittelschichten rankommen, auch in China. Heißt also, dass dort die Fluggesellschaften natürlich neues Potenzial an Passagieren sehen, wenn man da mal anguckt. Genau. Warum ist es denn halt einfach so, dass einige Fluggesellschaften wie Cassie Pacific zum Beispiel auch nicht den russischen Luftraum durchfliegt? Europäische und nordamerikanische Fluggesellschaften dürfen halt einfach aufgrund der gesetzlichen Vorgaben nicht durchfliegen. Einmal ist es natürlich für uns verpönt und auch irgendwie so, aber der Ruße hat es auch wirklich verboten und die sind halt die Antworten auf die westlichen Sanktionen. Chinesische und andere asiatische Fluggesellschaften hingegen fliegen weiter über Russland und haben natürlich dadurch geringere Flugkosten und natürlich auch schnellere Flugzeiten, bessere Flugzeiten. Das führt zu einem massiven Wettbewerbsnachteil für Fluggesellschaften. Lufthansa hatte ich ja genannt, aber auch Air France, aber auch Finair sind davon betroffen. Allerdings bei Casey Pacific, da gibt es ja so einen Sonderfall, die sind ja mit der Eigentümerstruktur 45 Prozent von der Swyer Group aus Großbritannien gehalten. Deshalb wird spekuliert, dass politischer, diplomatischer Druck eine Rolle spielt auf die CASE, warum die CASE da nicht fliegt. Auf Europastrecken wird natürlich Russland gemeinsam gemieten. Es ist auch einfach so, dass man keine Überfluggebühren an Russland zahlen kann, weil da ja auch quasi so ein gibt diese Sanktionsgeschichte dass man da einfach dann sagt, ja wenn du das machst und so weiter. Politisches Signal soll auch gesetzt werden, aber auch natürlich für die Crews, vor allem wenn man da Passagiere hat. Wir haben auch Kunden bei uns in unserem Concierge, die dürfen einfach nicht über Asien, also beziehungsweise über Russland fliegen, um genau zu sein, weil es einfach ein Problem ist, wenn die in Russland die Wörten heißt also Versicherungsthemen nach Nordamerika. Allerdings da zählt das nicht, weil wenn die nach JFK fliegen, dann fliegen sie durch Russland, aber auch von Boston. Die Erklärung ist halt auf der einen Seite, dass der Druck der britischen Zweiergroup, wenn es um Europa flüge, da relativ groß ist, aber auf der anderen Seite für das Thema nicht so problematisch. Ich bin mal gespannt was da passiert. Also ihr könnt ja mal schauen, was da weiter kommt. Also für viele Fluggesellschaften trotzdem ein Vorteil gegenüber der Lufthansa. Lufthansa bekommt auch neue Flugzeuge und Deshalb ist die Intercon Strategie bis 2028 ja relativ interessant. Das Ziel was man hat bei der Lufthansa bis 2028 sind 41 Boeing ER 16 44 Airbus A und 12 Airbus A. Die sind natürlich ein paar Optionen noch möglich, dass man das ein bisschen hin und her schaffen kann, aber das ist so der Plan im moment. Die also sieben Flugzeuge aus 2024 sollen ja bis Ende 2026 hier sein und dann auch mit 31 Stück anstatt nur die sieben. Dann kommen die Langstreckenjets im Wochentakt klack klack klack kLack und werden eingeflottet. Im September 2025 kommt die erste mit Allegris die erste Boeing 797 ab 2026 sind die Effizienzgewinne messbar und volle Effizienzgewinne gibt es ab 2027. Allegris führt bereits zu 15 Prozent höheren Durchschnittserlösen und die neuen Flugzeuge bedeuten auch 20 Prozent weniger Treibstoffkosten gegenüber zum Beispiel 340 300. 30 Prozent weniger Wartungskosten, 20 Prozent höhere Profitabilität oder Produktivität wegen der Blockstunden Einführung eines neuen Planungssystem zur Produktivitätssteigerung. Man hat auch eine bessere Netzauslastung durch die neue Flotte, weil man eine optimierte Crew Steuerung hat. Weiteres Wachstum hat man natürlich auch gesichert mit Optionen. Die Optionen sind 350 25 Stück hat man noch 13 79 hat man 24 Auktionen wegen der Verzögerung bei Airbus und bei Boeing muss man noch ein bisschen auf ältere Modelle hinsetzen und sich dort mit denen weiter beschäftigen, mit der 7400 aber auch der A. Wobei ich gestern interessanten Bericht gesehen habe im Bereich der Boeing 747 dadurch, dass Boeing, die sind ja bezahlt, diese Flugzeuge werden ja bei Lufthansa auch gewartet. Das heißt also man hat die Inhouse Wartung und auch für andere, also für Cargo und so weiter. Damit hat man einen Riesenvorteil. Deshalb ist es ist bei Lufthansa nicht ganz so teuer wie aber anderen, wenn man die oder benutzt, aber wenn sie trotzdem weggehen und die Flotte modernisiert wird, dann hat man Kostensenkungen, ist natürlich effizienter im Bereich der Umwelt und natürlich auch Allegris, weil wir wissen ja alle, dass wir in der auf dem Upper Deck im Moment so ein Allegris Problem haben, Gewicht und so weiter. Was haltet ihr davon bei dem Thema Lufthansa mit der Langstreckenfrotte? Freut ihr euch auf die neuen Flugzeuge oder sagt ihr schade, dass die Queen der Lüfte weggeht? Der ER bleibt ja auch noch ein bisschen, da bin ich jetzt nicht ganz drauf eingegangen, aber da habt ihr da mal so einen Hinweis. Die Sonne brennt. Jetzt wollte ich gerade rausgehen und sagen, machen wir noch ein bisschen, aber dann kam die Sonne raus, wollen wir uns nicht beschweren. Ich hoffe, dass ich davon keinen Sonnenband kriege. Ich mache mal ein bisschen hier nochmal so Seite auf herrlich, dann kommt hier vielleicht noch ein bisschen Wind durch. Bei den 350 gibt es ja diese Doppelsuit beim ER vorne und die hat natürlich ein Problem für gemeinsam reisende Passagiere, wenn die Trennwand, wenn man sich kennt, hochgezogen werden könnte. Auf jeden Fall ist es so, dass man damit die Trennwand flexibel einfahren kann, runter, hoch, runter, wie auch immer. Aber es gibt im Moment eine Einschränkung. Diese Trennwand besteht aus zwei Teilen. Der vordere Teil ist elektrisch und der ist deaktiviert. Der hintere Teil ist manuell und funktionsfähig. Grund ist halt eine technische Zulassungsanforderung. Ich kann euch nicht genau sagen, was da war, außer dass das elektrische Teiletrennband vom Hersteller Stelia Aerospace noch modifiziert werden muss, damit es halt die Zulassungsvorgaben erfüllt. Und die Aktivierung ist wieder geplant im Oktober 2025 und der Hinweis in der Kundenkommunikation liest sich wie Die Doppelsuite ist bereits jetzt nutzbar, jedoch mit eingeschränkter Funktion der Trennwand. Ab Oktober 2025 ist die volle Nutzung inklusive elektrischer Trennwand geplant. Also auch hier wieder lustig, lustig, lustig. Das letzte Thema ist Loyalität. Ihr wisst ja, es geht bei uns auch um Meilenpunkte und Starts, nicht nur um Aviation News und Meilenpunkte und Status ist auch von mir ein Hobby und ein Thema, sowohl mit Kreditkarten, amerikanische Kreditkarten und so weiter. Wenn man gerade die Fluggesellschaften sich anguckt, sind Fluggesellschaften ohne Meilenprogramme nicht profitabel. Gerade bei den amerikanischen Programmen war 2024 keine Fluggesellschaft operativ. In irgendeiner Art und Weise profitabel. Und wenn man diese Meilenprogramme dann wieder hinzunimmt, dann ist es so, dass die Ein Plus von 10,5 hatten bei Delta mit Sky Miles ohne ein Minus von 2,5 United Ein Plus von 8,9 Mileage Plus mit 1,9 Minus, wenn das nicht dabei gewesen wäre, das Mileage Plus Southwest Rapid Rewards hat mit Rapid Rewards Ein Plus von 1,2 Prozent, ohne hätten sie 19,9 Prozent Verlust gehabt. Und das ist wirklich ein riesenthema. Und Airline als Banken Loyalitätsprogramme generieren Margen von 30 bis 80 Prozent, also weit mehr als das Kerngeschäft. Kreditkartenpartner in den USA sind das ja amex oder Chase zum Beispiel, die kaufen Meilen in Milliardenhöhe. Delta hat für 2,1 Milliarden Dollar Meilen gekauft im ersten Quartal 2025 und das Wertverhältnis Loyalty vs. Airline. Und da haben wir den ältesten Meilenprogramminhaber American Airlines als Beispiel Advantage Programm hat einen Wert von 25,5 Milliarden. Der Aktienwert der Airline, wenn man alle Aktien zusammenzählt, ist nur bei 6 Milliarden. Und es gibt eine Sucht bei den Meilen, die ich ja auch habe. Ich bin ja auch bei den anonymen Vielfliegern und bei den anonymen Meilensammlern, ehrlicherweise, da ist es so, dass man nur 29 Prozent der Meilen nur noch aus den echten Flügen hat. Heißt also 71 Prozent der Meilen werden verkauft an Banken oder an andere Partner. Und in der Pandemie überlebten wirklich viele Airlines nur, weil sie ihre Meilenprogramme verpfändet haben. Bei American Airlines waren das 10 Milliarden Dollar. Also krass. Und es gibt da auch natürlich riesen Gefahren und auch Kritik, weil Airlines verdienen mehr mit meinen Verkauf als mit Pünktlichkeit oder gutem Service. Das heißt also ihr Kerngeschäft von A nach B zu fliegen oder uns von A nach C über B zu fliegen, das ist nicht mehr ihr Fokus. Investitionen in Nachhaltigkeit, neue Flugzeuge und Kundenbindung bleiben aus und es gibt natürlich auch ein regulatorisches Risiko. Ihr fragt euch, warum gibt es in Deutschland so scheiß Meilenwerte? Um es ganz brutal zu sagen. Das liegt daran, dass es Interchange Caps gibt von 0,3 Prozent. Heißt also ein ähnliches Modell wie in den USA ist nicht möglich. Interchange Cap heißt, dass die Banken untereinander Kreditkartengebühren verrechnen und die sind halt bei 0,3 gecappt. Und damit sind die Meilenprogramme ja alle auch reduziert worden oder kastriert, wie ich das so schön sage. Und damit muss man halt dann wirklich sich das Amerikanische angucken, denn die amerikanischen Karten haben in den USA oder die Fluggesellschaften 187 Milliarden US-Dollar Kartenumsatz durch hohe Gebühren gemacht. Das fällt einem da auf. Wenn man zum Beispiel in USA mit Kreditkarte zahlt, sind die Disagio, also die Gebühren, die der Händler zahlen muss, für die Nutzung der Kreditkarte wesentlich höher. Künstlicher Vorteil also für die US Airlines. Das Department of Transportation unter buttigieg hat ja sich das Ganze schon mal angeguckt, ob man da nicht auch irgendwelche Kappung reinbauen lässt und reinfliessen lässt, dass man da in den USA wesentlich bessere Standings hat. Aber wenn man sich das genau anguckt, ist es natürlich nicht in unserem Interesse, weil wir nutzen das Programm ja aus. Wir machen das ja mit amerikanischen Kreditkarten, weil sie so lukrativ sind, weil es sich lohnt. Und wenn das wegfallen würde, wäre es natürlich ein Problem. Aber immer mehr Meilen, aber nicht mehr Sitzplätze. Das heißt also, dass der Gegenwert der Meilen auch für uns Kunden sinkt. Wir merken das ja, dass Lufthansa zum Beispiel die Meilen entwertet. Warum? Weil sie gar nicht so viele Sitzplätze haben, wie sie Meilen verkaufen. Und damit ist Loyalty auch eine private Währung, die halt einfach Wild Wild West Methoden hat. Das heißt also heute kann man im Prinzip sagen, ihr habt keinen Bock mehr darauf. Und zurück zur Effizienz wäre natürlich wieder eine interessante Aussage, dass man Fluggesellschaft wieder profitabel macht, dass ihr mit dem, was ihr eigentlich machen wollt, Geld verdient. Service Fokus, das heißt also, dass man auch Qualität ranbringt an den Flieger, wie bei Fluggesellschaften, die uns das vormachen, Singapur Airlines oder Emirates, die zeigen uns ja, wie Qualität geht. Mehr Frachtgeschäft, das heißt also Integration von FedEx und UPS, echte Zusatzleistung als nur so ein Gebührenwaren. Wir haben das ja bei Allegris oder bei Sensys jetzt wieder, dass man da Sachen einfach bezahlen lässt, die ja, ich weiß nicht, ob man in der Business Class für einen Sitzplatz sein sollte oder First Class. Also es ist merkwürdig und international statt nur der USA Fokus. Operative Vereinfachung, also in unserem heißen, dass man wir auch da vielleicht von der Lufthansa auch ein bisschen mehr Fokus haben sollten wieder auf uns als Kunden, aber auch auf das Gesamtgeschäft innerdeutsch und operative Vereinfachungen, die halt da sind. Als Beispiel wurde ja so ein altes Southwest Modell genannt, wo man halt wieder alles drin hat, wo man also nicht dieses Unbundling macht von allen Themen. Das heißt also, dass man einen Business Class Flug hat und nicht weiß, ob man das Gepäck hat oder das, sondern dass es da halt wieder klare Regeln nach Buchungsklassen gibt. Und da müssen wir halt einfach mal schauen und gucken, dass die Loyalität wieder zählt und dass die Fluggesellschaften vielleicht die Loyalität wieder ernster nehmen, aber auch ihr eigenes Produkt. Ihr könnt unten schreiben, was ihr davon haltet, was ihr davon denkt und wie ihr das Ganze seht, ob Loyalität wieder etwas aus dem Fokus gehen sollte zugunsten des Fokus auf eigene Serviceleistungen bei den Fluggesellschaften, weil was nützt mir das, wenn ich Punkte habe, wenn ich aber mit einer Fluggesellschaft fliegen muss, die einfach nur ist. Ihr denkt dran, wie immer den Kanal zu abonnieren, die Glocke anzumachen, Like da zu lassen und ganz, ganz wichtig, beantwortet die Tage des Frages. Genau die Frage des Tages. Eine Frage des Tages ist ja ganz klar hier noch mal den Fokus der Fluggesellschaft ein bisschen von der Loyalität wieder auf das Kerngeschäft gucken, dass man profitabel wird. Dann die andere Geschichte ist, wie er das mit Allegris findet, mit dem Sitz. Und ich hatte noch ein Thema und zwar, ich weiß es gerade gar nicht mehr, ach ja, Intercon Flotten Strategie. Findet es schade, dass die 747 verschwindet und der er auf lange Sicht und dass die Lufthansa da wieder hübsche neue Flugzeuge kriegt? Oder sollten sie einfach sagen, ja, ein bisschen retro, so wie die Super Constellation, die ja bald wieder in ihrem alten Glanz erstrahlt, leider nicht flugfähig. Also insofern danke, dass ihr heute dabei wart. Bis zur nächsten Folge, also bis dann, ciao, ciao.