Allegris-Delay erklärt: FAA, Collins & die Wahrheit hinter den 787-Problemen

✨ Was steckt wirklich hinter der Allegris-Verspätung bei Lufthansa?

Die massiven Verzögerungen beim neuen Allegris-Produkt – besonders bei der Boeing 787-9 – liegen nicht primär an Lufthansa, sondern an der extrem komplexen Sitzproduktion und der langsamen FAA-Zertifizierung.
Collins Aerospace, einer der beteiligten Hersteller, kämpft mit der Zulassung der verschiedenen Sitzvarianten. Besonders betroffen: alle Sitze außer den vordersten Suites, die bisher als einzige vollständig zertifiziert wurden.

Das Ergebnis: Lufthansa darf aktuell nur 4 von 28 Business-Class-Sitzen wirklich verkaufen – und das kostet jeden Tag echtes Geld. Die vollständige Freigabe wird erst Mitte/Ende 2026 erwartet.

👇Frage des Tages 1:
Hättet ihr als Airline-Manager lieber ein „Standard-Business-Produkt von der Stange“, das schnell zertifiziert ist – oder würdet ihr wie Lufthansa auf ein extrem komplexes, individuelles Premiumprodukt setzen und dafür jahrelange Verzögerungen in Kauf nehmen?

👇Frage des Tages 2: 
Glaubt ihr, dass Airlines wie BA mit NPS & Zufriedenheitsumfragen eher echte Verbesserungen treiben – oder sind diese Scores heute hauptsächlich ein Werkzeug, um schleichende Verschlechterungen zu testen und durchzudrücken?

00:00 Willkommen zu Frequent Traveller TV
01:10  Boeings erster Gewinn seit 2018
03:55 "Clear the Sky" in Genf
06:26 Lufthansa Allegris: Teurer Sommer
11:14 Allegris-Verzögerungen: Wer ist schuld?
15:02 British Airways: Catering-Kürzungen
18:10 Fragen des Tages

Take-OFF 27.01.2026 – Folge 018-2026

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Transcript

Lars F Corsten: 0:01

Willkommen zu Frequent Traveller TV. Mein Name ist Lars Corsten und ich habe für euch wieder eine frisch gepresste Sendung.

Themen, die ich für euch vorbereitet habe: 0:08

Boeing, erstes Mal Gewinn seit 2018. Dann gab es in der Schwyz über Genf "Clear the Sky", das heißt, man hat den kompletten Luftraum geräumt und das alles nur wegen einem Software-Update. United Airlines Laptop rutscht in die Cargo-Compartment, ins Cargo-Compartment, und ja, ein Passagier hatte es auf seinem Business-Class-Sitz und die Geschichte ist nicht das erste Mal passiert. Weiter ist es, dass Lufthansa die gesperrte Allegre-Business-Klasse hat und damit natürlich dann auch einen teuren Sommer. Und viele von euch fragen euch, nein, viele von euch fragen sich, so ist es, oder fragt ihr euch, euch warum eigentlich Verspätung bei dem Sitz? Was ist das Problem? Und dann natürlich, last but not least, gucken wir uns dann nochmal British Airways an. Die haben ja konkrete Kürzungen im Club Europe wieder vorgenommen, also im Catering, und das ist ja komplett Banane. Also schauen wir uns alles an und ich freue mich auf eure Kommentare. Denkt dran, abonnieren, Glocke, Like und kommt aufs Kohl. Also, das erste Thema ist natürlich Boeing, erster Gewinn 2018, aber ihr denkt jetzt nicht, dass das aus dem Flugzeugkauf war, sondern weil sie eine Anteile an der Bude verkauft haben. Und zwar hat man 2,2 Milliarden US-Dollar Gewinn nach einem Verlust von 11,8 Milliarden im Vorjahr, alles Dollar natürlich. Grund für den Gewinn ist natürlich nicht erwirtschaftet, sondern resultiert im Wesentlichen vom Verkauf des Digital Service Geschäfts an den Software-Investor Thomas Bravo oder Thomas Bravo, ich weiß nicht, wie man es ausspricht. Dieser Deal brachte im vierten Quartal einen Sondergewinn von 9,6 Milliarden US-Dollar und das sind dann nur 2,2 Milliarden Gewinn gewesen. Ohne dieses Geschäft, also ohne diesen Sondergewinn, wäre das das siebte Jahr in Folge ohne Gewinne gewesen. Der Umsatz steht deutlich gut um ein Drittel auf 89,5 Milliarden Dollar an, die Zahl der ausgelieferten Flugzeuge von 348 auf 600 Flugzeuge angestiegen, also Passagier und Frachter zusammen. Trotzdem, das Kerngeschäft schreibt weiter tiefrote Zahlen, der operative Verlust der Verkehrsflugzeugsparte sank von 8 auf 7,1 Milliarden Dollar. Commercial Airplanes weiter deutlich negativ, wenn auch leicht verbessert. Dann, Boeing ist ja ein großer Defense Contractor fürs US Government, unter anderem aber auch Defense und Space ist nicht im profitablen Bereich, die machen immer noch Verluste. Und Services ist das einzig verlässliche Thema, was bei denen in einer Sparte Gewinne bringt, aber auch ohne den Verkauf des Digitalgeschäfts. Also das heißt, das Digitalgeschäft ist jetzt nicht so, dass man da das Tafelsilber verscherbelt hat und guckt.

Ja der Hintergrund ist natürlich ganz klar: 3:03

346 Tote bei zwei 737 MAX Abstürzen 2018/19, man hatte 20 Monate Flugverbot immer wieder Produktionsqualitätsmängel, auch bei anderen Mustern. 2024 verzerrte sich ja die Lage erneut, nachdem man ja den Doorplug-Vorfall hatte mit Alaska Airlines, den Flug, was war das, AS, ich habe die Flugnummer vergessen, aber ihr könnt es ja unten kommentieren, wenn ihr das wisst. Und die Position ist natürlich auch so, dass man in 2019 den den Titel des weltgrößten Flugzeugherstellers an Airbus verloren hat. Die Marktrelaktion, die Börse ist skeptisch, trotz Gewinnmeldung verlor die Aktie kurz nach Handelsstart circa 2 Prozent. Seit Jahreswechsel liegt der Kurs natürlich noch immer 12 Prozent höher, also insofern sind wir jetzt aber echt durch mit den Zahlen und den langweiligen Themen, denn jetzt geht es weiter. Und zwar "Clear the Sky", das ist beim zweiten Thema interessant, weil Sky wie heißt es nochmal, Sky, ist das Sky Guard? Sky, ja, ist nicht Schweizer, Sky, Sky Control? Auf jeden Fall, die haben den Luftraum über Genf geschlossen und zwar in der Nacht führte die Schweizer Flugsicherung Sky Guide, so ist es richtig, Sky Guide ein geplantes Software-Update durch. Einige Systemkonkurrenten wurden aber nicht korrekt geladen und die Folge ist, man entschied sich, auf die ursprüngliche Version zurückzurollen und einen kontrollierten Neustart vorzunehmen.

Clear the Sky-Maßnahme wurde um 9: 4:30

29 Uhr über den Genf gegeben, bedeutet, alle Flugzeuge im Genfer Luftraum durften noch landen, keine neuen Starts, keine neuen Einflüge in den betroffenen Luftraum. Der Luftraum wurde damit zeitweise faktisch geschlossen.

Um 10:30 Uhr ging es dann weiter mit 50 Prozent Kapazität, um 11: 4:46

30 Uhr mit 80. Und die reduzierte Kapazität soll für 24 Stunden beibehalten werden, damit man gucken kann, ob auch wirklich alles funktioniert und dann gibt es Normalität. Zürich war nicht betroffen, da lief alles normal. Zahlreiche Flüge ab Genf wurden annulliert oder deutlich verspätet. Air Dolomiti nach Frankfurt annulliert, ITA nach Rom annulliert, Ostia nach Wien ist anstatt

9: 5:13

35 Uhr erst um 11 Uhr gestartet. Dann wurden einige Maschinen auch umgeleitet, aus Brüssel zum Beispiel die LX 791 nach Zürich umgeleitet, anstatt nach Genf. Ja, Skyline betont, die Maßnahme sei rein vorsorglich gewesen, die Sicherheit sei zu keinem Zeitpunkt gefährdet gewesen. Der Vorfall zeigt, wie sensibel und abhängig IT-Systeme sind, natürlich. Und ja, man hatte ja auch Clear the Sky schon mal in 2022 in der Schweiz gehabt wegen des schweren Systemausfalls. Da wurde ja der Schweizer Luftraum komplett gestrichen.

Ihr könnt mal die Zuschauerfrage beantworten: 5:47

Wie viel Vertrauen habt ihr in die IT-Systeme der Flugsicherung und würdet ihr euch, euer Verhalten in irgendeiner Art und Weise ändern, wenn solche Clear the Sky-Events häufiger auftreten würden? Ach ja, wir haben die erste Frage des Tages ja komplett vergessen, da gehe ich ja nochmal bei Boeing schnell rein. Und zwar wenn ihr auf Boeing schaut, vertraut ihr dem Konzern mittelfristig wieder oder ist für euch Airbus auf absehbare Zeit die einzige Option bei neuen Flugzeugbestellungen? Da könnt ihr mal schreiben, wenn ihr AMC, AMC-CEOs seid, welche Fluggesellschaft ihr buchen würdet. Ja, da können wir nochmal gucken, wie sich das Thema Lufthansa und die gesperrte Business Class auswirkt mit einem teuren Sommer. In 2026, weil man ja die Sitze nicht nur nutzen kann, sondern nur vier Stück, hat dann natürlich Geld. Die Ausgangslage ist so, dass man eine neue Premium-Kabine mit Business First und Economy und Premium Economy kreiert hat bei Lufthansa. Die Einführung zieht sich ja über Jahre hin. Als Kunde sind wir ja bei Lufthansa Kummer gewohnt und üben uns in Geduld. Wir wissen ja, dass viele Dinge einfach Zeit brauchen bei Hansens, weil Hansens ja, ja, ich sage mal, immer eine Hansens-Lösung haben wollen und nicht eventuell etwas nehmen wollen, was andere schon nehmen oder einfach nur etwas optimieren. Lufthansa macht das von Grund auf neu und erfindet das Rad runder. Ja mehrere Langstreckensätze ab München sind ja mit Allegris schon unterwegs. Ab Ende 2025 ist ja auch die erste Boeing 787-9 nach Frankfurt gegangen, aber auch da ist jetzt nicht so viel unterwegs. Das aktuelle Problem ist halt, dass man 28 Sitzplätze verbaut hat in der 787-9 und man kann nur vier davon nutzen, weil die Sitze als einzige Zertifizierung sind die vier Stück. Die restlichen 24 sind physisch eingebaut, bleiben aber im Verkauf gesperrt und das ist natürlich ein riesen Einnahmeverlust. Das ist auch ein Imageverlust, muss man ehrlicherweise sagen und natürlich auch eine ineffiziente Nutzung der Kabine. Ich sage mal, dadurch, dass man ja Allegris hat und nichts mehr sieht, weiß man ja gar nicht, ob man alleine ist. Also insofern ist das noch nicht mal ein Kundennutzen, den man da hat. Die Zeitschiene ist natürlich auch nochmal interessant, weil Ende 2025 sollten ja die Sitze freigegeben werden. Dann ging man davon aus, dass man April, Mai hat. Dann ist es jetzt so, dass man die Antiquity-Zertifizierung erst im Juli 2026 hat. Konsequenz ist halt wirklich, dass die Hauptsaison, der Sommer, nicht mit der vollen Business Class geflogen werden kann. 28 Sitze, vier Stück, 24 Sitze sind halt wirklich unbenutzt, das ist richtiges Geld. Und da könnt ihr natürlich auch mal schauen, denn die Sitzkosten sind ja die gleichen. Also das heißt, man muss natürlich jetzt gucken, dass man dieses Flugzeug auf Strecken benutzt, die nicht so Premium-Kabinenlastig sind, aber trotzdem sind halt vier Sitze ja, schlimm. Und die Nachfrage nach Businessplätzen begrenzt oder halt bewusst gedrosselt wird, die Fixposten, das heißt also Fuel-Wartung, Personalgebühren bleiben ja nahezu unverändert. Also da gibt es jetzt gar nichts. Das Einzige, was halt als als Variable ist, ist die Passagieranzahl. Da brauchst du halt diese Geländegebühren und so einen Quatsch nicht bezahlen für die Passagiere. Premiumeinnahmen fehlen, damit hat man natürlich die Marge richtig nach unten gedrückt. Dann nach Imageproblemen ist, dass Allegris wird zunehmend mit Verspätung, Einschränkung und Pannen verbunden. Das ist also quasi so wie der Flughafen Berlin. Und zuvor gab es ja schon Probleme mit der First Class im A350 in 350, Entschuldigung, weil es nur diese provisorischen Sitze gab die auch nicht nutzbar waren.

Und die Frage steht natürlich immer wieder an der Wand groß geschrieben: 9:26

Sollte Lufthansa die Flieger einfach im Boden lassen? Keine Annahmen, aber auch keine Kosten, zumindest aus dem Betrieb. Mit gesperrten Sitzen fliegen zumindest dann die Fracht mitnehmen, dann die die Economy und die Premium Economy voll machen oder man kann natürlich auch sagen, dass man die Crews trainiert damit. Also man hat sich für weiteres Fliegen entschieden, betriebswirtschaftlich nachvollziehbar, aber schmerzhaft. Und man kann natürlich jetzt auch sagen, dass das von Lufthansa Managementfehler sind. Man hat vier strahlige Flugzeuge damals gekauft. Wir können das alles mal kurz angucken. Sonderwege ist halt bei den Sitzen, Ware von der Stange hätte man nehmen können, man nein, man muss das gerade neu erfinden mit Allegris. Ignorieren von Markttrends auch der 1, 2, 23, LR, XLR und so weiter.

Lufthansa sagt: 10:15

"Nee, ganz klar nein." andere machen da was falsch. Ich kann es euch ehrlicherweise nicht sagen, was da wahr ist. Dann ist es ja auch so, dass man natürlich eventuell von eurer Seite auch Managementkonsequenzen ziehen möchte. Der einzige, der, glaube ich, noch so gefühlt da ist, ist ja mal, ist ja Carsten Spohr, der Rest ist ja weg.

Und ihr könnt dann die Zuschauerfrage des Tages beantworten: 10:33

Wenn ihr heute eine teure Langstreckenbusiness buchen müsstet, gebt ihr Lufthansa mit Allegris und all den Verzögerungen noch eine Chance oder geht ihr direkt zu Airlines wie Swiss oder aber Austrian, was ja noch okay ist, aber dann gibt es ja auch Air France, KLM und andere, die natürlich ein Produkt haben.

Und man kann jetzt natürlich auch böswillig formulieren: 10:52

"Hey Freunde der gepflegten Gastfreundschaft, ihr wolltet ja nach nach da und da hin fliegen, aber wir haben leider nur vier Plätze. Ihr wollt aber unbedingt Business Class fliegen und fliegt mit anderen Fluggesellschaften und dann an euch an diese Fluggesellschaft vielleicht zu gewöhnen." Ja, wer weiß das, ne? Also da gibt es ja schon wirklich Themen. Viele Fragen von euch, warum die Zertifizierung so lange, so lange dauert und wer ist schuld? Ist es Collins, der Sitzhersteller, also einer der drei Sitzhersteller, FAA und die Sitzzertifizierung in einem Wort? Und ich denke mal, dass da für viele natürlich die Frage interessant ist, deshalb mache ich da meinen eigenen Themenbereich zu auf. Und zwar, der Sitzhersteller ist in der Verantwortung. Ein zentraler Hersteller Allegris Business Class Sitze für die Boeing 787 ist halt Collins Aerospace. Und Collins soll bestätigt haben, dass es Verzerrungen bei der Produktion und der Zertifizierung gibt.

Jetzt kann man natürlich auch ehrlicherweise sagen: 11:48

"Ja gut, Collins ist halt jetzt der Arsch,

aber man kann auch sehr ehrlich sein, dass so während Covid natürlich Lufthansa gesagt hat: 11:57

'Nee, wir möchten das Projekt erstmal kurz auf Stopp setzen.'" Und dann ist natürlich das ganze Projekt auf Stopp gesetzt worden, um Kosten zu reduzieren, weil sie halt gedacht haben, sie überleben es sonst nicht, was ja auch richtig ist eigentlich. Aber das hat natürlich einen ganzen Rattenschwanz hinter sich gezogen. Und die Probleme liegen damit nicht allein bei Lufthansa, aber natürlich in dem Zusammenspiel von Herstellern, Airline und Behörden. Und das Sitzdesign ist ja auch relativ komplex, wenn wir ehrlich sind. Die Allegris in der Business Class ist deutlich komplexer als ein Standard-Layout, mehrere verschiedene Sitztypen in einer Kabine.

Wir erinnern uns: 12:27

der Thron, die Suites, Full-Flat-Varianten, langer Sitz, kurzer Sitz und so weiter und so fort. Und für jede Kombination aus Sitztyp und Flugzeugtyp ist ein einziger Zertifizierungsprozess nötig. Also das heißt, jedes Mal muss, Entschuldigung, nicht ein einziger, sondern ein eigener. Und das erhöht den Aufwand. Strukturtest, 16G-Crashtest muss bestanden werden. Befestigung und Lastennachweis, Evakuierungsbrandschutz und Systemsicherheitstest. Und dann kommt die Rolle der FAA dazu. Die FAA für die 787-9 unter US-Muster verlangt die FAA, also die US-Luftaufsichtsbehörde, für die, die es nicht wissen, das ist die Federal Aviation Administration, die hat besonders strenge Prüfungen. Das heißt also, nur die vorderen Business-Sitze haben das alles gemacht. Und die restlichen Sitze dürfen verbaut, aber nicht für Passagiere freigewählt werden, bis alle Anforderungen der FAA erfüllt worden sind. Allegris wurde ja 2017 angekündigt, nächstes Jahr ist es zehn Jahre alt. Und die Rollouts hätten ursprünglich deutlich früher stattfinden sollen, aber die Lieferengpässe bei Komponenten, pandemiebedingte Unterbrechungen, die ich ja schon erwähnt hatte, teilweise reduzierte Entwicklungsarbeit während Covid weil Lufthansa ja die ganze Sache bewusst dann runtergefahren hat. Laut Aussagen von Carsten S. aus M hat die Entscheidung, während der Pandemie zu bremsen, die heutige Lage natürlich mit beeinflusst. Klar, logisch, ne, wenn du auf die Spaßbremse drückst. Konsequenz ist natürlich, dass man kurzfristig massive Einnahmeverluste hat bei Lufthansa für die gesperrten Sitze, unklare Kommunikation für die Kunden, ab wann man das jetzt endlich buchen kann, ab welche Kabine völlig nicht auch nutzbar ist. Ist ja auch ein bisschen spooky, wenn man ehrlich ist. Mittelfristig verspätete Flottendandasierungen, Wettbewerbsnachteile gegenüber Airlines, die auf bewährte Katalogsitze setzen. Das heißt also, dass man halt Sitze nimmt, wie so ein Super Diamond Diamond oder sowas, der natürlich geil ist. Wenn die Zertifizierung abgeschlossen ist, hat Lufthansa ein differenziertes Premiumprodukt, aber bis dahin ist viel Goodwill und Umsatz verbrannt und natürlich auch von uns als Passagiere. Ich sage mal, wenn man zehn Jahre an etwas rumödelt, dann muss man auch ehrlicherweise sagen, dass das Ganze auch dann zehn Jahre alt ist. Ja da könnt ihr ja einfach mal was zu sagen. Hättet ihr als Airline-Manager lieber Standard-Business-Produkt von der Stange, das schnell zertifiziert ist, oder würdet ihr wie Lufthansa so ein extrem komplexes System nehmen, individuelle Premiumprodukte setzen und dafür jahrelange Zögerungen, Verzögerungen in Kauf nehmen? Antwortet das einfach mal, ob ihr da der bessere Armchair-Manager werdet. So, jetzt haben wir ein Thema, wo es auch darum geht, um um Loyalität, um Value for Money, und das ist British Airways.

Und jetzt, wenn ihr sagt: 15:13

"Hey, ich möchte Business Class fliegen mit der British Airways anstatt mit Lufthansa" dann habt ihr auf der Kurzstrecke nach London ein anderes Catering. Zum Beispiel seit 7. Januar gibt es auf vielen Kurzstrecken ab Heathrow in Club Europe kein warmes Frühstück mehr auf London, Amsterdam zum Beispiel Belfast, Brüssel, Paris, Dublin, Jersey, Manchester, Newcastle. Stattdessen gibt es eine kleine Obstplatte, Joghurt warmes Gebäck, also ein Croissant oder so ähnlich. Und auf den längeren Europastrecken auf zahlreichen Zielen, Budapest, Carcon, Madrid, Split, Warschau, werden Salatvorspeisen gestrichen. Die Käseplatte vom Tray wird entfernt. Die separate Drink- und Nuss-Service entfällt auf vielen Strecken. Manche Nachmittagsflüge werden warme Hauptgerichte durch kalte Aften und Tee-Optionen ersetzt. Auf manchen Strecken ist das sogar, sogar noch weit, dass es gar keine Salad-Appetizer mehr gibt. Also das heißt, man, man fährt das komplette Ding runter. Und klar, die Begründung bei BA ist, die Crews haben keine Zeit auf den kürzeren Flügen. Das kann man natürlich auch verstehen, aber dann kommt man mal wieder mit einem Beispiel München-Zürich, Lufthansa-Crews, ja, leider aufgrund der kurzen Flugzeit müssen wir den Service an dieser Stelle abbrechen. Bei der Swiss ist das durchgeheutet worden. Gut, kleineres Flugzeug, manchmal eventuell weniger Auslastung, aber ist halt so ein Thema. Und und man sollte halt gucken, dass die kleineren Portionen mehr, und jetzt kommt ein Zitat paraphrasiert, Engagement mit Kunden bringen. Das heißt also, dadurch, dass weniger Arbeit ist, will man mit den Kunden mehr reden können. Ja, weiß ich jetzt nicht so. Ich weiß nicht, wer von euch hat so viel Laberbedarf mit der Crew? Gut, ich rede manchmal mit der Crew, aber das ist jetzt nicht so, wo ich dann sage, wir haben Essen sparen, oder? Viel Flieger in Vor- und Schätz gibt es natürlich eine heftige Gegenreaktion, die britische Airways-Stammkunden sagen, dass das ein klarer Qualitätsverlust ist zu früher. Das Missverhältnis zwischen Preis der Business-Tickets und gebogener Leistung. Und es sind halt viele kleine, teilweise versteckte Kürzungen, heißt also Salami-Taktik ohne Ende.

Oh mein Gott, wir haben schon 8: 17:16

40 Uhr. Ich muss mir mit der Sendung das zusammenreißen. Also insofern ist es so, jetzt seid ihr dreimal am Schauen, weil British Airways die Strategie ausgerufen hat, wir schauen mal, ob wir damit durchkommen. Heißt also, Beschwerdeaufkommen, Kundenzufriedenheitswerte und Wiederbuchungsabsichten bleiben die Kennzahlen unterhalb der Toleranz, sollen die Kürzungen dauerhaft bleiben. Wenn sich deutlich negative Effekte zeigen, käme ein Rollback in Flage, wie schon bei früheren Caterings, wo man einfach mal schnell einen harten U-Turn gemacht hat. Ja, ich bin mal gespannt, wie ihr das seht, denn ich denke mal, dass der NPS, der Net Promoter Score, ja massiv von British Airways gemessen wird. Und es ist halt einfach so, dass man wirklich guckt ob wir zufrieden sind. Und das heißt, wir können mit dem Wallet abstimmen. Das können wir auch bei Lufthansa, das können wir bei allen Fluggesellschaften machen, egal was, was wir kaufen. Also insofern könnt ihr da wirklich eure Antwort geben. Und glaubt ihr, dass Airlines mit BA, mit Net Promoter Score, und Lufthansa hat ja auch einen angegeben, den sie haben wollen, Zufriedenheitsumfragen, aber echte Verbesserungen treiben? Oder sind diese Scores heute hauptsächlich ein Werkzeug, um schleichende Verschlechterungen

zu testen und dann durchzudrücken, durchzuschieben und zu sagen: 18:29

"Na ja, die Leute beschweren sich ja nicht wirklich." Also da ist das so. Und ich finde das ja auch irgendwie diese Jojo-Geschichte, ne? Man kürzt es und dann kommt das als die große Produktverbesserung. Ja, man hat das Essen wieder verbessert. Sehe wie war das nochmal? Ich habe den Namen schon wieder vergessen. Wie hieß denn das auf Lufthansa mit dem Deutschland-Essen? Da was hatten wir da? Ich habe es auf der Zunge. Ihr könnt es unten reinschreiben. Es ist, weißt du, einfach eine Katastrophe, deshalb habe ich es verdrängt. Ihr denkt dran, den Kanal zu abonnieren, die Glocke anzumachen, ein Like dazulassen. Heute wieder eine längere Sendung von über 20 Minuten. Es tut mir leid, dass ich Sammelwasser getrunken habe, aber ich hoffe, es war für euch informationsreich. Ihr kommt dann aufs Q, wir diskutieren das Ganze und dann können wir nochmal gucken, welche Fragen des Tages ihr beantworten könnt. Und zwar Lufthansa können wir natürlich gucken, hättet ihr als Airline-Manager lieber die Standardsitze genommen oder nicht? Also quasi etwas von der Stange. Und dann haben wir natürlich das New BA Catering. Ist das einfach Cost-Cutting oder ist das ein Net Promoter Score durch die Hintertür gucken,

mit welcher Scheiße sie einfach davonkommen, wo wir einfach dann die Augen zudrücken und sagen: 19:40

"Is what it is." Also, bis zur nächsten Sendung. Ich freue mich und viele Grüße nach Good Old Europe. Bis dann. Ciao, ciao.