Lufthansa schränkt First-Class-Prämienflüge ein: Ist das erst der Anfang?

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Lufthansa scheint First-Class-Prämienflüge nicht mehr für Partnerprogramme wie United MileagePlus freizugeben. Aktuell profitieren vor allem Miles-&-More-Mitglieder von der exklusiveren Verfügbarkeit. Doch ist das nur der Anfang? Mit der neuen Allegris First Class könnten weitere Einschränkungen folgen – möglicherweise sogar eine Buchung nur noch für Statuskunden.

Im Video erfahrt ihr, was sich verändert hat, welche Vorteile Miles-&-More-Sammler haben und warum First-Class-Prämienflüge künftig noch exklusiver werden könnten.

👇Frage des Tages 1:
👉 Sollte Lufthansa First-Class-Prämienflüge nur den eigenen Statuskunden anbieten dürfen?

👇Frage des Tages 2: 
👉 Würdet ihr nach den technischen Änderungen ohne Bedenken in eine Boeing 737 MAX 10 steigen?

00:00 Willkommen zu Frequent Traveller TV
00:54 EU-Emissionshandel für Airlines
05:52 Status der Boeing 737 MAX 7 und MAX 10 Zulassung
09:48 Lufthansa First Class Exklusivität
12:50 Fazit & Fragen des Tages

Take-OFF 17.07.2026 – Folge 158-2026

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Transcript

Lars F Corsten: 0:00

Willkommen zu "Frequent Traveller TV", heute wieder mit einer frisch gepressten Sendung.

Mein Name ist Lars Corsten, und die Themen, die ich für euch frisch gepresst habe, sind: 0:03

ETS-Regeln auf internationale Flüge, so plant es zumindest die EU; 737, MAX 7 und 10, ja, kurz vor Zulassung, man sollte es nicht glauben; und dann Neues aus... wie war das nochmal, mit Move You oder so einem Quatsch?

Lufthansa Miles & More: 0:25

First Class Awards offenbar nur noch für First Class Miles & More Kunden. Also insofern also für Miles & More Kunden, die First Class natürlich sind, dass sie Miles & More sammeln, um das richtig zu stellen. Also das heißt, ihr könnt Meilen nur noch über das Miles & More Programm bekommen. Schwierig alles heute. Aber ihr denkt dran, trotzdem den Kanal zu abonnieren, die Glocke anzumachen, ein Like dazulassen, aber auch natürlich aufs Gut zu kommen und dort zu kommentieren.

Das erste Thema ist ein lustiges Thema, und zwar: 0:54

Die EU-Kommission will den europäischen Emissionshandel reformieren. Für die Industrie soll die Verknappung der Zertifikate ab 2031 langsamer erfolgen, während gleichzeitig mehr Flugverbindungen in die EU-ETS einbezogen werden. Im Gespräch ist eine Zertifikatsverpflichtung für bestimmte in der EU stehende Staaten internationale Flüge. So, es handelt sich zunächst nur um einen Vorschlag, also im Moment ist das noch nicht so ganz geplant. EU-Staaten, Europaparlament müssen noch zustimmen. Aber wie sind die Fakten? Die EU-Emissionshandelssystem besteht seit 2005. Unternehmen benötigen Zertifikate für jede ausgestoßene Tonne CO2. Die Gesamtzahl der Zertifikate wird schrittweise reduziert, um Emissionen teurer zu machen.

Aktuell vorgesehene jährliche Reduktion bis 2027: 4,3 Prozent, ab 2028: 1:44

4,4 Prozent.

Der neue Vorschlag ist: 1:51

ab 2031 bis 2035 jährlich um 3,7 Prozent, ab 2036 bis 2040 um jährlich 1,7 Prozent. In bestimmten Industriebereichen soll es mehr kostenlose Zertifikate geben. Gleichzeitig sollen Flug- und Seeverkehr stärker einbezogen werden. Nach Medieninformationen wird eine Zertifikatspflicht für bestimmte Langstreckenflüge erwogen, die in der EU starten, innerhalb eines Radius von fünf Kilometern um Frankfurt landen. Ich weiß nicht, warum man Frankfurt ausgewählt hat. Die genaue geografische Abgrenzung und Definition der betroffenen Flüge ist noch nicht abschließend beschlossen. Die EU will offenbar Konflikte mit wichtigen Handelspartnern wie USA und China begrenzen.

Das langfristige EU-Ziel bleibt: 2:29

90 Prozent weniger Treibhausgasemissionen bis 2040 gegenüber 1990 und Klimaneutralität bis 2050. Laut Umweltbundesamt sind die ETS erfassten Emissionen europaweit seit 2005 um rund 50 Prozent gesunken. In Deutschland beträgt die sogenannte Reduktion 47 Prozent, und unabhängig davon soll 2028 das separate ETS II für Brennstoffe starten. Ja, also, es gibt da ja einige politische Zielkonflikte, die man da haben kann. Entlastung energieintensiver europäischer Industrien, zusätzliche Belastung bestimmter Luft- und Seeverkehr, also okay. Für europäische Netzwerkeltern können dadurch natürlich und werden natürlich auch dadurch, nicht nur könnten, sondern werden, Kosten entstehen, die an uns Kunden weitergeleitet werden. Betroffen werden natürlich Fluggesellschaften mit ihren Drehkreuzen in Europa überproportional, also Lufthansa, Air France, KLM, Iberia, aber auch Finnair. Das zentrale Problem ist die mögliche Wettbewerbsüberlagerung über Nicht-EU-Drehkreuze.

Beispiel: 3:29

Direktflug Frankfurt-Asien, möglicherweise stärker von ETS betroffen. Umsteigeverbindungen, klar, Istanbul-Doha, you name it, weniger betroffen, ist ja klar. Dadurch könnten Airlines außerhalb der EU einen strukturellen Vorteil erhalten. Passagiere müssten teilweise natürlich mit der Weitergabe der Kosten rechnen, eigentlich nicht nur teilweise, sondern zu hundert Prozent, ehrlicherweise. Besonders ist das bei Langstrecken der Economy Class und für preisempfindliche Urlaubsreisende ein Problem. Und Umsteigeverbindungen über europäische Drehkreuze. Eine klimapolitische Wirkung entsteht nur dann, zuverlässiger Verkehr nimmt lediglich auf außereuropäische Hubs ausweichen. International existiert ja mit Corsair bereits ein separates CO2-System für den Luftverkehr. Und die fünftausend Kilometergrenze könnte neue Abgrenzungsprobleme erzeugen oder erzeugen. Warum wird ein Ziel knapp unterhalb des Radius erfasst und ein anderes knapp außerhalb nicht? Wie werden Umsteigeverbindungen behandelt? Gilt die Belastung nur für den ersten Flugabschnitt? Welche Regeln für EU- und Nicht-EU-Airlines? Also insofern, ihr seht, das ist wieder Shitshow in the making.

Und das Fazit kann ich einfach nur so abschließen, wie ich es abschließen kann: 4:31

Die Reform ist kein geltendes Recht, könnte aber erhebliche Auswirkungen auf europäische Netzwerkcarrier haben. Klimapolitisch ist eine stärkere Einbeziehung internationaler Flüge natürlich nachvollziehbar und macht auch Sinn. Aber ohne international vergleichbare Regeln drohen hier allerdings Wettbewerbsverzerrungen und eine Verlagerung von Passagierströmen. Entscheidend werden die genaue geografische Abgrenzung, die Behandlung von Umsteigeverbindungen, das Zusammenspiel mit Corsair sein.

Und wir erinnern uns ja alle nur so als warnendes Beispiel: 4:57

Amsterdam war das, ne, die haben ja in Schiphol auf fünfhundert irgendwas tausend die Flugbewegungen reduziert und dann haben

die Amerikaner gesagt: 5:07

"Gut, dann fliegst du halt nicht nach Amerika, wenn wir nicht da den Slot kriegen." Also insofern wird es schwierig, das Ganze durchzusetzen, weil Flugverkehr halt international ist am Ende des Tages. Selten sollten sämtliche in der EU-Staaten Langstreckenflüge für vollständige CO2-Emissionen bezahlen. Da bin ich mal auf eure Antwort gespannt.

Und vor allem: 5:24

Wie ist denn das? Zählt das dann nur, wenn der Flieger voll ist? Zählt das nur, wenn der Flieger also nach Passagier, also wird, wenn ein Flieger mit zwei Leuten voll ist, wird dann das durch zwei geteilt? Wenn der Flieger voll ist, dann wird das durch dreihundert irgendwas geteilt? Wie soll denn das funktionieren? Und ist der CO2-Ausstoß pro Flieger ja anders bei einer 787 als bei einer 380, ne? Also, ihr seht die Probleme. Probleme gab es auch beim zweiten Thema, nämlich bei Boeing mit der 737-8 und der MAX, nein, Quatsch, MAX 10 und MAX 7. Aber man nähert sich offenbar der Zulassung. Den beiden fehlenden Mitgliedern der 737 MAX Familie könnten noch vor Monatsende die FAA-Zulassung bekommen. Bei der wirtschaftlich wichtigeren MAX 10 ist die Flugerprobung nach Angaben des Herstellers auch sogar zu achtundneunzig Prozent abgeschlossen. Ja, man hat weitgehend dieses Ganze in Arbeiten abgeschlossen. Die FAA-Zertifizierung steht also vor der Tür. Typische Kapazität von etwa hundertfünfunddreißig bis hundertsechzig Passagiere. Angegebene Reichweite ist also die MAX 7, ne? Reichweite rund dreitausendachthundert Meilen. Damit wäre die MAX 7 die reichweitenstärkste Variante der 737 MAX. Kommerziell besetzt sie auch eine vergleichsweise kleine Marktnische. Die zehn achtundneunzig Prozent Flugerprobung abgeschlossen. Bislang wurden insgesamt zweitausendsechzig Teststunden geflogen, neunhundertzweiundsiebzig Testflüge. Die MAX 10 ist die größte Variante und ist natürlich deutlich wichtiger als die MAX 7, weil sie natürlich auch als Counterpart zur 321 von Airbus geht. Und man rechnet laut den Zahlen mit der ersten MAX im Januar zwanzig siebenundzwanzig, und zwar mit der MAX 10. Insgesamt fünfzehn Flugzeuge sollen bis zum Sommer zwanzig siebenundzwanzig kommen. Was musste geändert werden? Das Programm zur Triebwerksteuerung musste geändert werden, also zur Triebwerksenteisungssteuerung musste geändert werden. Dann die MAX 8, die MAX 9 darf die Enteisung, Trocknung und Dehnung derzeit nicht länger als fünf Minuten laufen. Andernfalls können Überhitzungsschäden an dem Verbundmaterial entstehen. Im Extremfall können sich Einlasslippen des Triebwerks lösen. Die technische Lösung soll als Nachrüstkit für bereits ausgelieferte Flugzeuge angeboten werden. Boeing hat außerdem eine neue visuelle Warnung entwickelt, und zwar eine Anzeige für AOA Fault, Hinweis auf eine Fehlfunktion der Anstellwinkelsensoren. Das war ja auch das, was MCAS und das die Abstürze verursacht hat. Es soll mehrere Warnmeldungen und den Sight, den Stick-Shaker-Alarm, ist ja kein Sight Stick, ist ja ein Stick bei Boeing, Fehlersituation ersetzen beziehungsweise übersichtlicher zusammenführen. Wichtig ist die MAX 10, wie ich bereits sagte, weil sie halt der direkte Konkurrent zur Airbus A321neo ist. Und deshalb ist es halt so, dass besonders Airlines, die die Kurzstrecken haben, die nachfragestark sind, ist der Flieger richtig krass. Ryanair ermöglicht durch den neuen Flieger, dass sie mehr Sitze einbauen können, niedrigere Stückkosten haben, natürlich mit Flughäfen, mit begrenzten Slots, besser fliegen können, zusätzliche Kapazität und proportional mehr Flugbewegungen. Und gerade das AOA-Warnsystem ist angesichts der MAX-Vorgeschichte besonders sensibel, denn bei den Abstürzen der Lion Air 610 und Ethiopian Airlines 302 verarbeitete MCAS fehlerhafte Daten des Anstellwinkelsensors. Ein klarer Hinweis kann die Diagnose erleichtern, ersetzt aber nicht die Notwendigkeit robuster Sensorik. Ja, ich bin mal gespannt, ob Boeing diesen Zeitplan einhalten kann. Viele Leute sagen ja auch, dass da aus dem politischen Umfeld, ich will nicht sagen Weißes Haus, dort viel Druck auf die Behörden ausgeübt wurde, dass man da die Boeings zertifiziert, weil die haben echt Geldprobleme. Und als Fazit ist halt so, dass das Zulassungsprogramm offenbar weit gefortgeschritten ist, aber noch nicht abgeschlossen ist. Für Boeing ist es insbesondere strategisch entscheidend, die MAX 10 an den Himmel zu bekommen und an den Kunden zu bekommen. Und eine erfolgreiche Zulassung würde die Modellfamilie vervollständigen und Airlines mehr Planungssicherheit geben. Der eigentliche Test folgt danach. Boeing muss sichere Flugzeuge in stabiler Qualität und in planbaren, verlässlichen Stückzahlen produzieren. Würdet ihr noch die technischen Änderungen ohne Bedenken in eine Boeing 737 MAX 10 steigen oder habt ihr noch Ressentiments? Lufthansa First Class Award offenbar nur noch über Miles & More buchbar. Lufthansa scheint First Class Premium Plätze derzeit nicht mehr für vielfältige Programme ihrer Starlines-Partner freizugeben. Miles & More Mitglieder können dagegen weiterhin kurzfristige Verfügbarkeiten finden. Eine offizielle Bestätigung gibt es natürlich nicht. Aber die Lufthansa First Class war lange ein beliebter Einsatz von Miles & More Programmen aus verschiedenen Allianzprogrammen. Partnerprogramme erhielten schon bisher nur eingeschränkten Zugang. Die bisherige Praxis Miles & More konnte First Class Award auch mehr als zwei Wochen vor Abflug anbieten. Partnerprogramme erhielten Plätze meist erst kurzfristig. Das typische Freigabefenster lag häufig innerhalb der letzten zwei Wochen.

Seit mehreren Wochen gibt es gerade hier in den USA viele Vielflieger, die sagen: 10:30

"Wir finden keine Verfügbarkeiten mehr auf Lufthansa First Class." Das soll selbst gelten, wenn Miles & More innerhalb der nächsten sieben Tage mehrere Plätze auf dem Flug anzeigt. Das heißt also, Miles & More wird sie angezeigt, aber bei denen nicht.

Betroffene Programme sind natürlich die Klassiker: 10:46

Air Canada, United, Mileage, Singapur, KrisFlyer, aber auch andere Programme. Lufthansa und Miles & More haben dauerhafte Sperrer laut Artikel natürlich nicht bestätigt. Klar, wollen sie auch nicht. Aber die neue Allegris First Class hat halt nur drei Komma fünf Sitze, um ehrlich zu sein. Und dadurch ist die verfügbare Anzahl von Premiumsitzen besonders gering. Gewinner sind wir als Miles & More Teilnehmer oder aber auch die Verlierer, weil wir damit die hohen Preise für die First Class zahlen müssen in Form von Copay oder Gebühren und Steuern. Besonders reduziert wurde das Konkurrenz durch große Nutzer, durch Nutzer großer und flexible Übertrager US Punkteprogramme. Und natürlich ist das ein Argument, bei Lufthansa Miles & More zu sammeln. Alle anderen sind halt Verlierer, die nicht bei Miles & More sammeln. Und klar ist es interessant und wichtig, als Fazit zu sagen, dass aktuell vieles auf eine faktische Exklusivität von Miles & More hindeutet. Eine offizielle bestätigte dauerhafte Regelung gibt es hier im vorliegenden Case noch nicht. Für Miles & More Mitglieder kann die Entwicklung natürlich positiv sein und ist auch positiv für uns, die wir bei Miles & More sammeln. Denn andere Programme werden dadurch entwertet, denn Lufthansas First Class Programm ist auf Miles & More schon ein Produkt, was man nehmen kann. Ehrlicherweise muss ich natürlich sagen, das Copay ist outrageous und das ist halt so und das werde ich auch immer wieder sagen. Ein Ticket, wo tausend, ich habe für mein Business Class Ticket nach San Diego tausendfünfhundertfünfzig bezahlt mit Partner plus Benefit zum Beispiel. Die entscheidende Frage lautet, ob Lufthansa später normale Miles & More Mitglieder ausschließt und die Verfügbarkeit zum Beispiel nur noch einen Status bringt, weil das ist ja die Pipi-Box-Parole, die es ja seit Längerem gibt, dass es nur noch für Senatoren und Horn Circle gebucht werden können sollte, was natürlich dann auch noch mal immer wieder meine These betrifft. Senator Status oder Horn Circle Status sind nur dazu da, dass man bei Lufthansa zumindest nicht ganz so scheiße behandelt wird. Ihr denkt dran, den Kanal zu abonnieren und die Glocke anzumachen, ein Like dazulassen. Ich gebe euch noch mal eine kurze Zusammenfassung des Fazits, denn europäische Airlines geraten gleichzeitig unter politischem und technischem und wirtschaftlichem Druck, denn die EU hat mit den Ideen, die Fluggesellschaften klimapolitisch stärker zu belasten, eventuell weiter dazu beigetragen, dass natürlich die Wettbewerbsverzerrung international steigt und steigt für europäische Fluggesellschaften. Das heißt also, in Europa kastrieren wir uns immer selber und wundern uns, warum andere dann trotzdem fliegen und glücklich und zufrieden sind. Die Boeing MAX ist für die Zulassung entscheidend, um Airbus' größten Narrow-Body-Segment stärker anzugreifen. Boeing steht ja aber auch bei der MAX 7 kurz vor dem Abschluss der Zertifizierung. Lufthansa versucht offenbar, besonders knappe Premiumleistungen enger an das eigene Loyalitätsprogramm zu binden. Sowohl Emissionsrechte als auch Flugzeuge und First Class Awards werden zum strategisch gesteuerten knappen Gut. Ist halt so, alles wird weniger. Für Passagiere bedeutet das tendenziell nicht nur höhere Komplexität, sondern auch höhere Preise am Ende, weil neue Umweltkosten, unsichere Flugzeuglieferungen, weniger frei zugängliche Premiumplätze, über andere Programme stärker Abhängigkeit vom richtigen Vielflieger. Ihr denkt dran, jetzt den Kanal noch mal zu abonnieren und auf Skool zu diskutieren.

Und zwar die Frage des Tages, die ich natürlich stelle: 14:05

Sollte Lufthansa First Class Premium Flüge nur eigenen Status Kunden anbieten? Wichtigste Frage heute. Also in dem Sinne, danke, dass ihr heute dabei wart bei Frequent Traveller TV und ich freue mich, euch bei der nächsten Sendung zu sehen. Bis dann. Ciao.