Boeing verschrottet brandneue 777X – noch vor ihrem ersten Flug

✈️🛠️💔 Die Boeing 777X mit der Kennung WH007 sollte ursprünglich für Emirates fliegen – doch dazu kam es nie. Nach sechs Jahren auf dem Boeing-Gelände in Everett wurde der fabrikneue Langstreckenjet 2025 verschrottet. Warum Boeing diese ungewöhnliche Entscheidung traf und was nun mit rund 30 weiteren vorproduzierten 777X passiert, erfahrt ihr im Video.

👇Frage des Tages 1:
👉 Ist ETOPS 180 zum Start vernünftig oder eine weitere Schwäche der 777-9? Würdet ihr als Airline eine nachgerüstete frühe 777X akzeptieren?

👇Frage des Tages 2: 
👉 Was ist wichtiger: die U-Dream-Kopfstütze oder zwei Zentimeter mehr Beinfreiheit?

00:00 Willkommen zu Frequent Traveller TV
01:02 Boeing 777X: Zulassung und ETOPS
04:38 777X-Verschrottung und Produktionshürden
07:57 Störung der Zürcher Skymetro
10:32 Emirates Economy-Innovation 
14:02 Fazit & Fragen des Tages

Take-OFF 20.07.2026 – Folge 160-2026

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Transcript

Lars F Corsten: 0:00

Willkommen zu "Frequent Traveller TV", heute wieder mit einer frisch gepressten Sendung.

Themen, die ich für euch habe: 0:04

Emirates Economy Class, da gibt's jetzt eine Halsbanane im Stuhl integriert, gucken wir uns an. Dann haben wir die erste Triple 7X, ja, sie ist ohne zu fliegen verschrottet worden. Dann haben wir Heidibahn Zürich, da gab's einen, nennen wir's einfach mal, Ausfall und man war gefangen. Und ich habe noch ein viertes Thema, und zwar das vierte Thema, wo ist es denn jetzt? Jetzt, wenn man's sucht, dann findet man es nicht. Und zwar, ta, tada, habe ich natürlich einmal nicht aktualisiert, doch hier ist es. Triple 79, da haben wir noch eine Meldung, und zwar über ETOPS, Engine Starts or Passenger Swims,

was das bedeutet: 0:51

ETOPS hundertachtzig bei der Zertifizierung. Ihr denkt dran, den Kanal zu abonnieren, die Glocke anzumachen, ein Like dazulassen und natürlich aufs GUL zu kommen und dort zu diskutieren. Das erste Thema ist die Triple 7X und ETOPS hundertachtzig. Boeing hat ja vier von fünf Kapiteln in der finalen Type Inspection Authorization für die Triple 79 absolviert und sogar abgeschlossen. Die geplante Markteinführung zwanzig siebenundzwanzig rückt damit näher und näher. Und damit möchte man jetzt erst mal als Start eine ETOPS von hundertachtzig haben. Eine Erweiterung nach dem Betriebsstart ist vorgesehen. Was heißt überhaupt ETOPS? Das ist Extended Twin Operations Procedure, wenn ich das richtig im Kopf habe. Heißt also Engine Starts or Passenger Swims, dass man also maximal hundertachtzig Minuten vom nächsten Flughafen wegfliegen kann. Das heißt zum Beispiel, wenn man über den Atlantik fliegt, dass man relativ nah oben den Bogen fliegen kann.

Als Beispiel: 1:45

Die A350 hat einen viel größeren, ich weiß gar nicht mehr, wo habe ich das, und zwar hat ein ETOPS von dreihundertsiebzig Minuten. Also das heißt, man kann dreihundertsiebzig Minuten weg vom Flughafen fliegen. Natürlich befindet sich die A350 schon jahrelang im Linienbetrieb, deshalb hat man Erfahrung und hat damit dann natürlich auch logischerweise wesentlich mehr in der Zertifizierung schon gemacht. Ja, aber grundsätzlich ist es so, dass die genehmigten Routen damit halt für die Triple 7X hundertachtzig Minuten Flugminuten vom Ausweichflughafen vom nächsten entfernt sein dürfen. Was das praktisch bedeutet, ist, dass es nur drei Stunden weg, also hundertachtzig Minuten sind ja drei Stunden, nur drei Stunden weg sein darf. Die Maschine kann weiterhin sehr lange Interkontinentalflüge absolvieren. Entscheidend ist, ob entlang der Route ausweichend Ausweichflughäfen sind. Besonders relevant ist das Ganze natürlich über den Pazifik, südlichen Indischen Ozean, abgelegene Polarregionen, Teilen des Südatlantiks. Auf vielen Klassen im Transatlantik und Eurasienstrecken sollte ETOPS kein Problem sein, da es gut handelbar ist. Warum startet Boeing da konservativ?

Warum geht man da nicht ran und sagt: 3:02

"Hey, da machen wir was ganz anderes"?

Nein, es ist ganz einfach so, weil eine spätere Erweiterung ist natürlich relevant: 3:05

Wie zuverlässig sind die Triebwerke? Elektrische, hydraulische Systeme, Feuerunterdrückung im Frachtraum, redundante Stromversorgung, betriebliche Erfahrung der Airlines logischerweise. Und es ist natürlich auch eine Reduzierung des Zulassungsrisikos für die Erstzulassung, ganz einfach. Damit kann man die Flugzeuge direkt wegbekommen. Für uns als Passagiere heißt das so, dass wir das kaum merken und einzelne Routen können natürlich leicht länger sein, aber es ist jetzt kein großes Drama. Leicht höherer Treibstoffverbrauch, geringere Nutzlast, zusätzlich einige operative Einschränkungen eventuell. Fazit ist natürlich, dass die Triple 79 sich jetzt dem Zulassungsende nähert und damit also endlich in den Betrieb gehen kann. Und ETOPS hundertachtzig ist ein konservativer, aber grundsätzlich praxistauglicher Test. Also ist jetzt nicht so dramatisch. Für einige abgelegene Strecken bleibt der Dreifünfzig-Eintausender wesentlich flexibler, muss man Ehrlichkeit halber sagen. Der entscheidende Maßstab wird sein, ob Boeing die Auslieferung zwanzig siebenundzwanzig tatsächlich erreicht und die ETOPS-Zulassung dann zügig erweitert werden kann. Was sagt ihr als Armchair-CEOs einer Airline? Ist für euch hundertachtziger ETOPS ein vernünftiger Zwischenschritt oder nach jahrelanger Verspätung eine Schwäche für die Triple 79? Bin ich mal gespannt, was ihr sagt. Dann gibt's noch eine Nachricht über die Triple 79. Die erste ist schon verschrottet worden, obwohl sie nie geflogen worden ist, beziehungsweise sie ist zerlegt worden, biologisch einwandfrei oder wie heißt das so schön, nach Produktionsstandard zerlegt oder so. Und die WH7007 entsprach einem früheren Produktionsstandard. Das heißt also, das Flugzeug wäre eine Bastelbude geworden. Die Kennung war auch WH007, also die Kennung. Das war die je siebte gebaute Triple 7X. Fertigstellung war im Juli zweitausendneunzehn. Geplanter Kunde war übrigens Emirates, weil man an den Wingtips gesehen hat das Emirates-Logo und an den Flügelspitzen, die klappbar sind. Das Flugzeug ist eins von, so sagt man, dreißig Flugzeugen, die schon gebaut worden waren nach einem früheren Konfigurationsstandard. Und diese müssten dann geändert werden, nennt sich dann Change Incorporation. Und da gibt's ein eigenes Team bei Boeing, das sich um nichts anderes kümmert, als dieses zu tun.

Jetzt ist die Frage: 5:43

Warum wurde die Bude verschrottet? Vorproduzierte Flugzeuge werden teilweise gebaut, bevor die endgültige zertifizierte Konfiguration steht, klar, logisch.

Aber es haben sich halt Anforderungen geändert: 5:52

Struktur, Bauteile, Verkabelung, Software, Kabinensysteme, Brandschutz, Triebwerks- und Steuerungssysteme, Zulassungsanforderungen. Und je stärker ein frühes Flugzeug vom Serienstand abweicht, desto teurer wird natürlich die Anpassung.

Und nach sechs Jahren Standzeit kommen weitere Faktoren hinzu: 6:08

Alterung, Korrosion, Konservierungsauswand, Austausch zeitkritischer Komponenten. Und da muss natürlich alles dokumentiert werden. Der Umbau muss dokumentiert werden, erneute Prüfung, Abnahmearbeiten. Und damit ist es so, dass wahrscheinlich die Teileverwertung und die Zerlegung wirtschaftlicher sind als eine Aufrüstung. Ja, natürlich ist es symbolisch ungünstig, dass die Triple 7X, die nie geflogen ist, verschrottet wurde. Aber es ist halt wirklich Kapital, Abstrich, also es ist eine wirtschaftliche Entscheidung für Boeing. Und da kann man jetzt nicht sagen, ob das jetzt irgendwie ästhetisch wertvoll aussieht oder nicht. Emirates ist natürlich der wichtigste Kunde, aber man hat genug Flugzeuge, die man denen noch geben kann. Und ich denke mal, dass man da dieses Flugzeug dann nachbaut. Und auch Lufthansa hat natürlich, der ursprünglich Erstkunde werden sollte und wird, auch keine Auswirkungen darauf. In Frankfurt wären die Airline ebenfalls seit Jahren auf das Flugzeug. Verzögerung ist klar. Man will ja Ersatz-Eltern, Fiat-Strada und so weiter. Als Fazit ist natürlich so, dass man das Ganze als Symbol nehmen kann für die Verzögerung und auch für die extremen Kosten, die das Triple 7X-Programm bei Boeing ausgelöst haben. Und wirtschaftlich kann die Zerlegung trotzdem vernünftiger gewesen sein als ein jahrelanger komplizierter Umbau, und niemand hätte so eine Bastelbude hätte haben wollen. Das größere Risiko liegt allerdings bei den dreißig weiteren Buden, die da stehen. Boeing muss nun Zertifizierung, Nacharbeit und Serienhochlauf gleichzeitig bewältigen. Würdet ihr als Fluggesellschaft eine umfassend nachgerüstete frühere Triple 7X akzeptieren oder ausschließlich ein neu gebautes Serienflugzeug verlangen? Wichtige Frage des Tages. Könnt ihr ja beantworten. Armchair-CEOs sind gefragt. Dann haben wir als drittes Thema die Heidibahn. Ich in Zürich mag das natürlich, Terminal E mit der Heidibahn fahren. Ich find's immer lustig mit der Musi und so. Und aufgrund einer technischen Steuerung blieb diese mitten auf der Strecke im Tunnel stehen. Fünfzig Passagiere circa warteten etwa zwanzig Minuten auf die Feuerwehr und liefern anschließend ungefähr zweihundert Meter durch den Tunnel ins Freie, beziehungsweise zu einem sicheren Bereich. So, betroffen war die Sky Metro zwischen dem Hauptgebäude und dem Dock E, logischerweise. Die Verbindung ist umgangssprachlich ja Heidibahn, weil da ja diese Heidi-Geschichten drin ablaufen und dann sind, ihr kennt sie, ich brauche nicht drauf eingehen. Ja, Ursache war halt eine technische Störung. Wartezeit bis zum Eintreffen der Feuerwehr war zwanzig Minuten. Die Evakuierungen waren die zweihundert Meter, die man durch den Tunnel gelatscht ist. Dauer der Evakuierung waren allerdings nur weniger als zehn Minuten, also heißt eine halbe Stunde.

Jetzt ist die Frage: 8:49

Hätte das nicht schneller gehen müssen? Stell dir mal vor, da wäre irgendwas. Also zwanzig Minuten finde ich schon ein bisschen lang, dass die Feuerwehr da gebraucht hat. Das nur so als, aber ich will jetzt mit Fazit nicht vorgreifen, deshalb lasst uns mal weitergehen. Man sagt am Flugzeug, am Flughafen, dass die Leute aus dem Flugzeug gekommen sind und alle als Endziel Zürich hatten, was ich bei Terminal E eher als unwahrscheinlich empfinde, weil doch viele Leute Zürich als Connecting-Flughafen nehmen. Aber in dem Fall soll halt keiner seinen Flug verpasst haben, was natürlich heißen kann, dass einige vielleicht genug Zeit hatten dazwischen, nur so als Randbemerkung. Die Störung wurde schnell behoben. Das Fahrzeug wurde anschließend per Fernsteuerung in die Station gezogen und überprüft. Und die rund ein Kilometer lange Strecke führt unter einer Start- und Landebahn hindurch, denn die Fahrt dauert ja normalerweise auch nur wenige Minuten.

Deshalb also noch mal als Fazit: 9:38

Der Vorfall endet ohne Verletzte, einfach die ist nur stehen geblieben, also gut gelaufen, ohne gemeldete Flugversäumnisse. Die eigentliche Evakuierung verlief zügig und kontrolliert. Response Time können wir ein bisschen drüber streiten. Prüfwürdig ist die nämlich allemal. Und die Kommunikation, die Aussage, Zusammensetzung der Passagiere ist auch meiner Meinung nach fraglich. Fünfzig Leute, dass alle da nach Zürich wollten, international. Komischer Zufall. Ja, bei einer zentralen Flughafenverbindung ist nicht nur technische Zuverlässigkeit oder, sondern natürlich auch ein belastbares Ersatzkonzept entscheidend. Mit den Bussen haben wir ja in München auch öfters gehabt. Also insofern, da hätte man an der Response Zeit und an allem arbeiten können, aber hey, who am I? Deshalb sind zwanzig Minuten Wartezeit bei der festgesteckten Flughafenbahn akzeptabel, oder muss die Rettung deutlich schneller beginnen? Da könnt ihr was zu antworten. Und jetzt geht's zurück zu Emirates, Triple 7, Emirates, jetzt Emirates bei dem Thema Economy Class Sitz. Die haben einen neuen Kopfstützentyp, und zwar Halskrause eingebaut, also einen Nackenstütz. Ich werde da mal so ein Bild einfügen hier. Und zwar ist das so, das ist das U-Dream Headrest im Zusammenhang mit dem Z-400-Sitz von Safran, der soll eingesetzt werden für den A350er, Airbus 380 Nachrüstung. Die meisten nachgerüsteten Triple 7s bekommen alle bestellten Triple 7X natürlich und derzeit bereits in drei A350ern installiert. Bis Ende zwanzig sechsundzwanzig sollen alle Dreifünfziger nachgerüstet sein. Verstellmöglichkeiten sind vertikale Höhenanpassung, Neigungsverstellung nach innen, klappbare Seitenflüge, Anpassung an verschiedene Körpergrößen. Und das Ziel ist, dass der Kopf und der Nacken gestützt wird. Das ist ja diese komische Hörnchen-Geschichte, wenn Leute in der Economy Class versuchen zu schlafen, dass der Kopf dann beim Nachbarn oder so endet. Und soll halt das seitliche Kippen reduzieren und Verfallen des Kopfes beim Schlafen begrenzen. So ist das Vorfallen, Vorfallen des Kopfes begrenzen. Lässt sich so der persönliche Raum vergrößern? Nein. Aber die Vorteile überwiegen. Man hat eine bessere Schlafposition, weniger seitliches Wegkippen, möglicherweise weniger Nackenverspannung. Ein bisschen Schmerzen habe ich bei der Höhenverstellung oder bei der Größenverstellung. Ich muss mal ausprobieren, selber. Wobei ich fliege ja eigentlich gar nicht Economy, wie ihr wisst. Passt das mal bei einer Körpergröße überhaupt? Und die Frage ist dann ganz klar, ob das für kleine oder für große einfach passt oder einfach nur ein Kompromiss ist. Und Emirates positioniert sich ja stark fürs Langstreckenerlebnis, und deshalb finde ich das sehr gut, dass sie da solche Innovationen machen. Denn die meisten Passagiere sind ja ehrlicherweise nicht in der Premiumkabine, muss man so ehrlicherweise auch sagen. Deshalb ist das schon okay. Aber was natürlich echte Verbesserungen wären, das muss man ja auch mal erwähnen in dem Zusammenhang, ist ja jetzt nicht nur diese Kopfstütze, Kopfkrause, sondern Sitzabstand, Sitzbreite, Polsterung, Platz unter dem Vordersitz, Neigungswinkel, Kabinenlärm, Temperatur, Servicequalität. Das sind alles Sachen, wo man noch aktiv was machen könnte. Ich will jetzt nicht sagen, dass das keine Verbesserung ist, aber da sind Felder, wo man verbessern könnte, ne.

Also insofern können wir das Fazit nehmen: 12:50

U-Dream ist eine vergleichsweise kleine, aber potenziell sinnvolle Verbesserung, ganz klar. Der Nutzen wird davon abhängen, wie bequem, groß und vor allem hygienisch diese Konstruktion ist, weil man muss, ich weiß jetzt nicht ehrlich, ob das so, na egal, wenn das schon, aber lass uns da nicht drauf eingehen. Die geplante Einführung im großen Teil der Flotte macht daraus mehr als einen begrenzten Produkttest, und ein Kopfstützer ersetzt jeder, ersetzt aber trotzdem nicht die ausreichende Beinfreiheit, noch einen ergonomischen Grundsitz oder einen guten Service. Das muss man auch ganz klar so sagen.

Deshalb die Frage des Tages an euch: 13:24

Was wäre euch in der Economy wichtiger, die U-Dream-Kopfstütze oder zwei Zentimeter Beinfreiheit?

Ich könnte euch ganz klar sagen: 13:31

zwei Zentimeter. Ich weiß, es ist ein feuchter Traum, weil natürlich da zu viel Geld verloren geht, dass die da das nie machen würden. Deshalb okay, okay, okay, okay. Als Gesamtfazit der Sendung kann man wirklich sagen, die Triple 7X prägt gleich mehrere Themen, die wir heute hatten. Einmal natürlich das Thema der finalen Zulassungsphase, aber auch mit dem ETOPS im Vergleich zu der drei Fünfzig, eintausend ist es durchaus begrenzt. Die Verschrottung der WH007 macht die finanziellen und industriellen Folgen der jahrelangen Verzögerung natürlich ganz klar sichtbar und als Mahnmal. Man hätte sie ja vielleicht auch benutzen können für ein Ausstellungsstück, ich weiß es nicht. Aber rund dreißig frühere Flugzeuge, die man gebaut hat, sind jetzt halt sehr aufwendig zu optimieren. Emirates plant ja parallel die Kabinenprodukte für die künftige Triple 7X-Flotte mit der, ne, mit der U-Dream. Und damit möchte man ja auch ein Merkmal haben, was Komfort bringt, also ein Vorteil wieder für Emirates. Und der Zwischenhalt in Zürich zeigt, dass auch kurze automatisierte Flughafenverbindungen robuste Notfall- und Kommunikationsabläufe brauchen. Übergreifend geht es natürlich darum, dass die Lücke zwischen Planung und betrieblicher Realität bei Flugzeugzulassung, Vorproduktion, Flughafeninfrastruktur und Kabinenkomfort. Ihr denkt dran, wie immer den Kanal zu abonnieren, die Glocke anzumachen, ein Like dazulassen, aber auch auf Skool zu kommen und zu diskutieren.

An dieser Stelle noch mal sei erwähnt, ihr könnt die Fragen des Tages beantworten, und zwar: 15:06

Was ist wichtiger, die U-Dream-Kopfstütze oder zwei Zentimeter mehr Beinfreiheit? Klar, das ist eine wichtige Frage, ist aber nur die zweite Frage.

Die wichtigere Frage würde ich sagen: 15:13

Würdet ihr als Airline eine frühere Triple 7X akzeptieren und ist ETOPS hundertachtzig zum Start vernünftig? Also bis dann, ciao.