Boeing 737 MAX: Lose Sitze bei 453 Jets? FAA reagiert

✈️ Airbus-Pläne, MAX-10-Fortschritte und neue Sicherheitsfragen bei Boeing

Airbus prüft eine mögliche A350-2000, dämpft jedoch vorerst die Erwartungen. Gleichzeitig hat Boeing nach 976 Testflügen die Flugtestkampagne der 737 MAX 10 abgeschlossen. Doch die Zulassung steht weiterhin aus.

Außerdem will die FAA die Sitzbefestigungen in rund 453 Boeing 737 MAX überprüfen lassen. Handelt es sich lediglich um einen begrenzten Montagefehler – oder um ein weiteres Zeichen für anhaltende Qualitätsprobleme?

Schreibt uns eure Meinung: Soll Airbus die A350-2000 bauen, und würdet ihr mit der Boeing 737 MAX 10 fliegen?

👇Frage des Tages 1:
👉 Würdet ihr nach der Zulassung mit der Boeing 737 MAX 10 fliegen?
Ist die Sitzprüfung Routine oder ein weiteres Boeing-Qualitätsproblem?

👇Frage des Tages 2: 
👉 Soll Airbus eine A350-2000 bauen oder bestehende Modelle schneller ausliefern?

00:00 Willkommen zu Frequent Traveller TV
00:44 Airbus: A350-2000 Ausbaupläne
03:45 Boeing: Abschluss der 737 MAX 10 Tests
07:01 Sicherheitsprobleme und Boeing Qualitätskontrolle
10:12 Fazit & Fragen des Tages

Take-OFF 29.07.2026 – Folge 169-2026

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Transcript

Lars F Corsten: 0:00

Willkommen zu "Frequent Traveller TV", heute wieder mit einer frisch gepressten Sendung aus Kalifornien. Letzte Sendung übrigens, heute ist Reisetag, heute geht's wieder zurück nach Europa.

Ja, Themen, die ich für euch frisch gepresst hab: 0:12

Airbus, Bremserwartungen an den 350 Zweitausender, ich erkläre euch warum. Dann haben wir 737 MAX 10, die steht kurz vor der Zertifizierung, weil die Flugtexte abgeschlossen werden.

Und gibt bei der 737 ein Problem, und zwar: 0:25

453 Boeings müssen getestet werden, weil die Sitze nicht richtig drin installiert sind. Also, gucken wir uns auch noch mal genauer an. Ihr denkt dran, wie immer, den Kanal zu abonnieren, die Glocke anzumachen, ein Like dazulassen, aber auch natürlich aufs Gut zu kommen und dort zu diskutieren. Airbus prüft eine gestreckte Version der 350 Eintausender. Wir hatten darüber ja lang und breit schon diskutiert, hat aber noch keine Entscheidung getroffen.

Über die Zweitausender zunächst: 0:53

Muss der Hersteller seine natürlich, natürlich seine natürlich, natürlich seine ambitionierten Auslieferungsergebnisziele erreichen, trotz weiterhin angespannter Lieferketten?

Also, einmal die Bezeichnung 350 Zweitausend, oder die andere Bezeichnung: 1:06

Möglich ist 350 Elf Null Null, also eintausendeinhundert.

Und Thomas Töpfer stellt klar: 1:15

Es gibt aber noch keine Entscheidung über den Stretch. Man sieht bei Airbus starke Nachfrage über den Stretch, das ist ganz klar. Die Leute wollen und möchten den Kunden natürlich auch frühe Lieferpositionen anbieten. Ziel ist 2026 870 ausgelieferte Flugzeuge. Bisheriger Rekord 2019 war 863 Flugzeuge. Analystenwartung etwa 7,6 Milliarden Euro für das Ergebnis. Airbus selber stellt 7,5 raus. So, jetzt lasst uns noch mal daraus sprechen, warum man den 350 Zweitausender nicht beschlossen hat bis jetzt oder was da ist. Es ist eine Marktstudie, es handelt sich also damit erst mal um Kundengespräche, die man führt, um Technik, Konzeptarbeit, Triebwerksprüfung, Wirtschaftlichkeit. Und genau da ist das Thema mit den Triebwerken.

Rolls-Royce bremst nämlich so ein bisschen und sagt: 2:08

"Hm, wir werden das mit den Triebwerken, mit der Leistung und so weiter, werden wir nicht ganz schaffen, das dann ganz so spritsparend zu machen, wie es sein sollte." Und natürlich ist es so, dass natürlich die klassischen Fluggesellschaften, die sich dafür interessieren, übrigens auch Lufthansa, Qatar Emirates und so weiter, logischerweise ohne zu sagen, ist aber so, dass natürlich hier die Flugzeuge die Triebwerke brauchen. Und wenn Rolls-Royce die nicht liefern kann oder kein anderer, dann hat man ein Thema. Und dann gibt's natürlich höheres Leergewicht und so weiter und so fort. Und die stärkeren Triebwerke sind, glaube ich, das Hauptproblem im Moment.

Als Fazit können wir sagen: 2:49

Airbus bestätigt die Prüfung, dass man darüber natürlich nachdenkt. Die denken über viele Dinge nach, aber ausdrücklich kein Programmstart. Zunächst stehen produktionshochlaufende Rekordsauslieferungen im Mittelpunkt. Die Probleme der Triple Seven X, die man ja sieht, schaffen eine strategische Gelegenheit im Markt großer Wide-Bodies. Denn die Triple Seven X, die dann als Zehner-Version kommen soll, würde dann halt die Lücke schließen, die man halt durch die 380er und die 747, die man nicht mehr hat, versucht, dann ein bisschen kleiner zu machen. Aber die 350 Zweitausender wird nur kommen, wenn Reichweite, Triebwerke und vor allem auch belastbare Kundennachfrage zusammenpassen.

Für euch die Frage natürlich jetzt als CEO eines Herstellers im Armchair natürlich: 3:30

Soll Airbus die 350 Zweitausender bauen oder lieber die Produktion der bestehenden 350 Varianten deutlich erhöhen? Boeing schließt die Flugtexte der 737 MAX 10 ab. Ja, es ist soweit. Boeing hat die Flugtestkampagne der 737 MAX abgeschlossen, und zwar der Zehn, die größte Variante. Die haben 976 Testflüge absolviert, 2060 Flugstunden. Bis zur Zertifizierung bleiben nun vor allem Sicherheitsanalysen, Entwicklungsprüfung und finale Dokumentation für die FAA. Damit sind die Zertifizierungsflüge zu Ende, aber man erwartet auch die Zertifizierung noch 2026, Auslieferung 2027. Und ja, ich bin mal gespannt, was da passiert. Man hat nicht nur 2060 Flugstunden gemacht, sondern auch 1040 Stunden Boden-Tests. Ja, eingesetzte Testflugzeuge, die 1G-001, 1G-002 und 003, sind quasi für die Kabinenausstattung ausprobiert worden, die man da drin hatte und so weiter und so fort.

Und beim letzten Testflug wurde geprüft: 4:45

Hörbarkeit und Rauchmelder in den Bordtoiletten, Funktion und Verständlichkeit des Lautsprechersystems, Einhaltung der Anforderungen an die Kabinen, Warnung, Abschließen, Aspekte der Innenausstattung.

Also, ihr seht: 4:55

Sehr umfassend solche Tests.

Es gibt zwei technische Änderungen, auf die man hinweisen muss: 4:59

Das ist die Triebwerksenteisung, Engine Anti-Ice, das Enteisungssystem der Triebwerke wurde aktualisiert. Hintergrund ist natürlich das Überhitzungsrisiko, weil da gab's ja im Prinzip, musst du für jede Höhe und für jede Temperatur, musst du halt sagen, wie lange das an sein darf. Und das System betrifft natürlich nicht nur die MAX 10 und die 7, das geht natürlich auch für die anderen schon im Dienststellenden. Dann hat man den Enhanced Angle of Attack, also das heißt, man hat das verbesserte Anstellwinkelsystem. Die Sensordaten werden besser verarbeitet, die Cockpit-Informationen vereinfacht, Fehlwarnungen werden reduziert und widersprüchliche Sensordaten besser dargestellt. Denn genau diese widersprüchlichen Daten haben ja zu den Flugunfällen 2018, 2019 geführt, also Abstürze. Deshalb ist das halt wirklich wichtig, dass man da Verbesserungen macht. Änderungen für die gesamte MAX-Familie sind natürlich auch gefunden worden, hatte ich ja schon einige gesagt. Aber nach dem Flugtest fehlt noch Development Assurance Reviews, also das ist quasi Entwicklungsstandards und diese ganzen Sachen. Und natürlich System Safety und Dokumentation. Und jetzt geht's darum, dass die dann zu regulären Kundenjets umgebaut werden, die Testflugzeuge. Das wird auch spannend. Heißt also, dass man da Gas gibt.

Und Fazit ist: 6:16

Der Abschluss der Flugtests ist ein wichtiger und messbarer Fortschritt. Das ist so, das ist ein Meilenstein, das kann man nicht anders sagen. Die größten regulatorischen Risiken liegen nun bei Dokumentation, Sicherheitsbewertung und FAA-Prüfung. Für Boeing ist die MAX 10 strategisch unverzichtbar, um natürlich den Airbus 321neo nicht vollständig davonziehen zu lassen. Entscheidend ist nicht nur die Zulassung, sondern ein stabiler und fehlerfreier Produktionshochlauf, weil wir werden sehen, aber es gibt auch bei anderen Flugzeugen diese Probleme.

Aber hey, Frage des Tages: 6:48

Würdet ihr nach der Zertifizierung ohne Bedenken in der 737 MAX 10 oder den anderen Varianten fliegen? Thema drei, das wir haben, das ist die Sitze. Boeing-Sitze in der 737 MAX müssen überprüft werden, 453 Stück, hat die FAA gesagt. Und zwar ist es so, dass die Lufttüchtigkeitsanweisungen für mehrere hundert Boeing 737 MAX in den USA vorgesehen sind. Grundsätzlich sind mögliche Fehler in den Sitzschienen befestigte Sitzreihen, die sich bei starken Toleranzen oder bei einer Notlandung lösen können. Und das Problem ist, dass die Befestigungselemente mit den Sitzschienen im Kabinenboden verbunden sind. Das heißt, dass also nicht komplett verschlossene Verriegelungen dort sind, das ist ein Fehler. Dann falsche Montageposition, unzureichender Drehmoment wurde benutzt, fehlerhafte Befestigungsteile, falsch interpretierte Einbauzeichnungen und unvollständige Qualitätskontrolle. Da ist es wieder bei Boeing. Also insofern ist das so, dass das natürlich im normalen Flugbetrieb absolut kein Problem ist. Aber sobald wir in Turbulenzen kommen, abruptes Abbremsen, also Rejected Takeoff, dann Hard Landing, Notfall, Unfall, ihr kennt das, dann wäre es schon geil, wenn so ein Sitz einfach mal da bleibt, wo man ihn hingetan hat. Deshalb ist es halt wirklich so, dass die Sitze auch ein Verletzungsrisiko darstellen. Denn die Passagiere, die darauf sitzen, logischerweise, aber auch Verletzungen anderer Reisender. Fluchtwege können blockiert werden, zusätzliche Belastung auf gute Bodenstruktur, Behinderung einer Evakuierung und natürlich Versagen der Crashsicherheit. Ja, als Fazit können wir hier auch wirklich sagen, dass natürlich am Ende des Tages das mögliche Schadensbild ernst ist, das ist halt so. Die technische Kontrolle dürfte aber grundsätzlich überschaubar sein. Noch ist nicht geklärt, wie viele Sitze tatsächlich fehlerhaft montiert worden sind. Und zwar, wer die Ursache zu verantworten hat. Die geplante FAA-Anweisung sorgt für eine verbindliche und dokumentierte Überprüfung. Und für Boeing ist es natürlich wieder doof, weil das ist genau das Problem, dass man da den Eindruck hat, dass die Produktionsqualität eine weitere Herausforderung ist und bleibt. Kannst du nicht ausdenken. Ja, ist die Sitzprüfung ein normaler Wartungsvorgang oder ein weiteres Zeichen für grundlegende Qualitätsprobleme bei Boeing? Da könnt ihr was zu sagen.

Als Gesamtfazit können wir festhalten: 9:07

Airbus ist weiter auf Wachstumskurs. Bei denen geht es so, wie es geplant ist, weiter, muss aber im zweiten Halbjahr seine Auslieferungsleistung massiv erhöhen, um auch die Ziele zu erreichen. Der 350 Zweitausender bleibt vorerst ein Wunschtraum vieler Airline-CEOs, ist auch kein beschlossenes Programm damit. Boeing erzielt mit dem Abschluss der MAX 10-Tests einen wichtigen Meilenstein. Aber gleichzeitig ist es halt so, dass wir die Produktqualität weiter im Auge behalten müssen. Und das ist halt das, wo Boeing richtig nachziehen muss und gucken muss, dass wir da Vertrauen wieder gewinnen. Und aus technischen, auch technische Systeme, die neu sind oder alles, was installiert ist, es kann so toll und so geil sein, aber wenn es nicht ordentlich montiert ist, ist es für einen Popo. Und bei Airbus ist eher das Problem die Lieferfähigkeit. Boeings Herausforderung bleibt das Vertrauen in Entwicklung, Dokumentation und vor allem in die Fertigungsqualität. Und die Daten sind nicht nur das, was uns entscheiden lässt, ob wir uns wohlfühlen in einem Flugzeug, ein CEO entscheiden lässt, ob er die Buden kauft, also beziehungsweise sein Team einer Fluggesellschaft, sondern auch die zuverlässige Umsetzung in industrieller Natur. Das heißt also, dass man auch skalieren kann. Ihr denkt dran, den Kanal zu abonnieren, die Glocke anzumachen, ein Like dazulassen, aber natürlich auch die Fragen des Tages zu beantworten.

Ganz wichtig: 10:20

Würdet ihr nach der Zulassung mit der Boeing 737 MAX noch fliegen, also mit der Zehn oder mit der Elite-Variante? Und ist die Sitzprüfung Routine oder weiteres Boeing-Qualitätsproblem?

Also in dem Sinne: 10:30

Danke, dass ihr heute dabei wart. Ich fliege mit Boeing zurück mit einer 787 Dreamliner und ich freue mich drauf und ich habe Vertrauen ins Flugzeug. Also insofern, da habe ich gar kein Problem. Also, es geht nach Hause mit dem Polen, nur damit ihr es wisst. Also in dem Sinne, also nach Hause, eigentlich in ein anderes Zuhause. Also in dem Sinne bis zur nächsten Sendung. Ich hoffe, dass morgen was wird, weil ich weiß nicht, ob ich das schaffe, zwischen Warschau, Tallinn, Helsinki, da dann die Sendung zu machen. Ich werde es versuchen. Danke, bis dann, ciao, ciao.