50.000 neue Statuskunden bei Miles & More! Droht jetzt das große Lounge-Chaos?

✈️🤝💺 Lufthansa und die Vereinigung Cockpit gehen in die Schlichtung – ist die Streikgefahr damit wirklich gebannt? Außerdem eröffnet Iberia eine neue Lounge für Oneworld-Emerald-Mitglieder in Madrid. Und bei Miles & More sorgen 50.000 ehemalige ITA-Statuskunden für Diskussionen: Reichen die vorhandenen Lounges für den zusätzlichen Andrang?

Was meint ihr: Kommt jetzt die große Einigung bei Lufthansa – oder droht schon der nächste Konflikt? Schreibt eure Meinung in die Kommentare!

👇Frage des Tages 1:
👉 Wird die Schlichtung den Lufthansa-Pilotenkonflikt dauerhaft lösen? Sollte das Ergebnis den VC-Mitgliedern zur Abstimmung vorgelegt werden?

👇Frage des Tages 2: 
👉 Sind 50.000 neue Miles-&-More-Statuskunden zu viel auf einmal?

00:00 Willkommen zu Frequent Traveller TV
00:50 Lufthansa und Vereinigung Cockpit im Schlichtungsverfahren
05:11 Iberias neue First Class Lounge in Madrid
09:11 ITA-Integration und Miles & More Wachstum
11:28 Fazit & Fragen des Tages

Take-OFF 11.08.2026 – Folge 178-2026

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Transcript

Lars F Corsten: 0:00

Willkommen zu "Frequent Traveller TV", mein Name ist Lars Corsten, und wie immer heute auch eine frisch gepresste Sendung.

Themen, die wir heute haben: 0:08

Iberia bekommt eine First Class Lounge in Madrid, was ich toll finde. Dann haben wir 50.000 neue Mitglieder bei Lufthansa Miles & More durch die ITA, wie soll man's sagen, Transformation, Reinholung ins Lufthansa-Universum.

Und natürlich gute Nachrichten, was wir gestern schon angedeutet haben: 0:26

Lufthansa und Vereinigung Cockpit gehen in die Schlichtung, heißt also, dort gibt es vielleicht bald weißen Rauch und es knallt einmal hier die Scheibe zu. Ihr denkt dran, den Kanal zu abonnieren, die Glocke anzumachen, Like dazulassen, aber natürlich auch zu kommentieren, abonnieren und auf Skool zu kommen. Das erste Thema ist Lufthansa und die Vereinigung Cockpit haben sich auf ein strukturiertes Verfahren zur Lösung mehrerer Tarifkonflikte verständigt. Es kombiniert Schlichtungen für einzelne Flugbetriebe mit einer übergeordneten Mediation über strategische Flaggen. Während des Verfahrens sind natürlich Pilotenstreiks praktisch vom Tisch, eine Gesamtlösung steht aber noch nicht fest. Also, wie ist der Zeitplan, damit wir's mal so haben, möglicherweise noch im August? Spätestens fünfzehnter Oktober soll Vorlage der Schlichtungsansprüche sein, fünfzehnter August oder möglicherweise noch im August Beginn der Schlichtung bis einunddreißigter Oktober, Annahme oder Ablehnung durch die Tarifkommission. Spätestens fünfzehnter November Vorschläge aus der Mediation und dann einunddreißigter Dezember Abschluss des Gesamtverfahrens. Also, ihr seht, es ist noch ein weiter Weg. Ja, eine Mitgliedervotung über das Schlichtungsverfahren ist nicht vorgesehen. Die Entscheidung liegt bei Group Tarifkommission der Vereinigung Cockpit.

Und welche Betriebe oder welche Flugbetriebe beteiligt sind, sind natürlich die Klassiker: 1:55

Lufthansa Classic, Lufthansa Cargo, Lufthansa Cityline, auch wenn's sie nicht mehr gibt, Eurowings. Und je nachdem, um welche Bude es geht, sind natürlich auch die Anforderungen anders. Bei Lufthansa Lufthansa Cargo geht's um die Altersvorsorge, neue Vergütungstarifvertagen, möglicherweise neue Dienst- und Perspektivthemen. Dann bei der Cityline ist es so, dass da natürlich die Cityline, die eingestellt worden ist, ganz klar abgewickelt wird. Da geht das darum, dass man einen Tarifsozialplan im Mittelpunkt hat. Dabei geht's um sozialberufliche Folgen für betroffene Beschäftigte, und da geht es um ein sogenanntes Envelope-Verfahren. Aber was ist ein Envelope-Verfahren? Ein Envelope-Verfahren ist, dass das Ergebnis zunächst in einem verschlossenen Briefumschlag hinterlegt wird. Parallel versuchen Lufthansa und VC in der Mediation, eine umfassende Lösung zu finden. Ich bin mal gespannt, wie das funktioniert.

Also, vereinfacht ist das so: 2:53

Die Schlichter erarbeiten einen Kompromiss zu den konkreten Tariffragen. Das Ergebnis wird zunächst unmittelbar nicht umgesetzt. Parallel verhandeln beide Seiten über strategische und langfristige Themen. Gelingt eine Gesamtlösung, kann an dieser Stelle des illustrierten Schlichtungsergebnisses das Ganze treten. Scheitert die Mediation, wird der Umschlag geöffnet. Die Schlichtungsergebnis für Lufthansa Lufthansa Cargo trifft dann den Graf, sofern die Bedingungen der Vereinbarung erfüllt sind. Ganz klar, einfach. Ja, man hat also eine Stillhaltevereinbarung für die Flotte mit AOCs und so weiter. Warum verzichtet man auf ein Mitgliedervotum? Kann man jetzt auch natürlich fragen. Das ist nicht demokratisch, ja, es ist einfach so, dass es halt ein beschleunigtes Verfahren ist. Dann geht's nicht wieder monatelanges Hin und Her. Ist die Streikgefahr, und das ist das, was für uns wirklich interessant ist, wirklich gebannt? Ja, also während des vereinbarten Verfahrens spricht viel gegen neues Streik. Lufthansa hält damit natürlich auch Planungssicherheit, aber auch wir als Passagiere können die Hoffnung haben, dass da nichts mehr sauer läuft. Aber natürlich ist die Gefahr nicht dauerhaft gebannt, muss man ehrlicherweise sagen, denn eine Seite nutzt eine definierte Ausstiegsmöglichkeit, die Schlichtung scheitert. Also all diese Sachen sind durchaus möglich. Jo, und natürlich wissen wir ja auch, dass die letzten Streiks ja mindestens hundertfünfzig Millionen gekostet haben, und das wollen wir nicht noch mal machen. Als Fazit kann man hier ganz klar sagen, die Verfahrensvereinbarung ist bisher die wichtigste Vorschrift im Cockpit-Konflikt. Besonders sinnvoll ist es, das nicht über Renten und Gehälter, sondern auch über die strategische Zukunft der Kernmarke gesprochen wird, dass da also Einigkeit in der Strategie herrscht. Das Envelope-Verfahren schafft eine Absicherung, falls die größte Lösung scheitert. Die Schwachstelle bleibt, dass das Ergebnis ohne Mitgliedervotum angenommen werden kann. Am Ende muss der Kompromiss nicht nur juristisch gelten, sondern auch von den Fliegenden, also von den Piloten, angenommen werden und getragen werden, also emotional angenommen werden. Die Frage ist natürlich als Tagesfrage, als Frage des Tages, als Tagesfrage, als Frage des Tages

für euch: 4:59

Sollte die Vereinigung Cockpit ihre Mitglieder über ein mögliches Gesamtergebnis abstimmen lassen oder ist die Entscheidung durch die Tarifkommission ausreichend? Iberia eröffnet Emirate Lounge in Madrid. Emirate Lounge ist natürlich First Class Lounge, und damit hat man ja mal in Madrid eine eigene Premium Lounge für Oneworld Emirate Mitglieder. Die offizielle Eröffnung zwischen dem siebten und zehnten September zwanzig sechsundzwanzig ist vorgesehen, aber der Probetrieb, der eingeschränkt ist, läuft bereits schon. Aber was ist Oneworld Emirate? Also das heißt, wir haben ja Ruby, dann haben wir Sapphire und Emirate, und Emirate ist halt der höchste Status. Und damit ist man natürlich als Oneworld Emirate stärker abgegrenzt von den Sapphire, weil in Finnland zum Beispiel ist es so, du gehst in dieselbe Lounge, aber nur in Schengen, ein Non-Schengen ist es, ne Quatsch, du gehst nicht in dieselbe Lounge, du gehst getrennt in die Lounge, aber das Angebot ist relativ gleich, da ist das Angebot wahrscheinlich etwas luxuriöser. Dann ist es so, in Non-Schengen ist auch getrennt, mehr Kulpa, aber es gibt auch Stellen, wo man halt zusammen in die Lounge reinkommt. Also insofern hat man eine Produktdifferenzierung auch. Ja, eine First Class Lounge ohne First Class ist natürlich kurios, weil, wie wir alle wissen, hat Iberia ja keine First Class, aber man hat ja keine Hemmungen, da trotzdem einen First Class Service bieten zu wollen, und das finde ich ganz gut, denn trotzdem schafft die Airline ein Produkt auf First Class beziehungsweise auf Emirate Niveau. Ein ähnliches Konzept kann man jetzt natürlich sagen, dass Finnland das hat mit dem Konzept, aber wenn man ehrlich ist, es ist da nicht so viel großer Unterschied. In der Non-Schengen ist natürlich der Unterschied größer, weil da à la carte gekocht wird, also das ist dann schon Unterschied und andere Alkoholiker sind, aber in Schengen kein großer Unterschied. Also da könnt ihr schauen. Also auch bei British Airways, da gibt's ja Concorde Lounge und so weiter, also da gibt's noch andere Möglichkeiten, aber das ist ja schon mal ein Schritt nach vorne. Warum natürlich Madrid so eine Lounge braucht, ist, weil Madrid ja der Hub ist für die Freunde von der IAG nach Lateinamerika, Nordamerika, Südeuropa, Nordafrika, und da ist es natürlich, dass man eine starke Marktstellung hat. Und die Lounge liegt im Schengen-Bereich, das ist natürlich für die innereuropäischen Flüge praktisch, wenn man die Lounge sich anguckt von der Lage. Für viele Iberian-Langstrecken doch natürlich nicht so prickelnd. Passagiere nach Nord- und Südamerika müssen anschließend die Lounge verlassen, zum Non-Schengen-Bereich wechseln, die Passkontrolle passieren, zusätzlich Lauf- und Wartezeiten einplanen. Bei knappen Anschlüssen ist natürlich die Lounge-Nutzung unattraktiv und auch fast unmöglich oder eigentlich sogar unmöglich. Die Zielgruppe ist natürlich so, dass man die eigenen Top-Kunden auf Europa und Inlandsreisen ansprechen möchte, aber dazu gehören natürlich auch die höchsten Iberia-Plus-Stufen. Ja, ich bin mal gespannt, was da ist. Natürlich ist die Emirate Lounge nicht immer First Class, das muss man der Ehrlichkeit halber auch sagen, das seht ihr auch bei Finn Air, ganz klar. Der Begriff First Class Lounge kann Erwartungen wecken, die die Emirate Lounge natürlich nicht bringt, und das ist auch ganz klar bei Non-Schengen-Lounges öfters da, weil natürlich die Unterschiede

sind: 8:06

à la carte Restaurant, Champagner, Privatruhrräume, Duschen, Spa und so weiter, das sind dann Unterschiede.

Aber ich denke mal, als Fazit: 8:13

Die neue Lounge ist zumindest eine echte Aufwertung bei Iberia für Oneworld Emirate in Europa grundsätzlich. Iberia zeigt, dass die Airline auch ohne eigene First Class eine bessere Lounge anbieten kann, um ihr wertvollsten Staatskunden ein klar abgetrenntes Premium-Produkt anzubieten. Auch für die, die mit Finn Air oder mit wem anderen nach Madrid fliegen können, dann diese Lounge nutzen. Der Schengen-Standort bleibt der größte Schwachpunkt für Iberias Langstreckenpassagiere, und natürlich wäre für Langstrecken hinter der Passkontrolle das goldene Zeitalter, aber es ist halt wirklich so, dass das jetzt erst mal so ist, wie's ist. Man kann natürlich auch sagen, dass die Lounges das Problem sind. Nein, das Problem sind die Flughäfen, weil die Flughäfen haben nicht genug Platz für die ganzen Lounges, aber da werden wir auch gleich bei dem Lufthansa-Thema noch mal drauf kommen.

Die Frage ist: 9:01

Ist die Emirate Lounge im Schengen-Bereich sinnvoll oder hättet ihr gedacht, dass man erst im Non-Schengen die Lounge aufwerten soll? Auch eine Neuerung durch die ITA ist, dass man fünfzigtausend neue ITA-Kunden bei Miles & More hat. Seit der Einführung von Miles & More ist es so, dass von ITA in Italien rund dreißigtausend neue Mitglieder gewonnen wurden. Zusätzlich haben fünfzigtausend frühere Volare Staatskunden ihren Status zu Miles & More übertragen. Sie erhielten je nach Stufe den Frequent Traveller oder Senator Status, On Circle ging nicht. Das heißt also, dass man in Italien dreihunderttausend neue Mitglieder hat, fünfzigtausend Statusmatches aus führendem Volare-Programm, siebenundzwanzig Prozent mehr Cordshare-Passagiere zwischen ITA und Lufthansa Group. Angesichts der Synergiepotenziale bis zwanzig achtundzwanzig vierhundertfünfzig Millionen Euro jährlich. Geplante Aufstockung des Lufthansa-Anteils auf ITA auf neunzig Prozent. Also daran sieht man doch schon, dass es um mehr geht als um eine reine Kapitalbeteiligung bei der Lufthansa. Und warum Miles & More so wichtig ist? Natürlich, weil man die Kunden an die Lufthansa Group bindet, Reiseverhalten erfassen kann, Direktbuchung fördert, Status Kunden gezielt ansprechen kann und natürlich auch die Frage, Flugpläne anpassen. Heißt also, dass wir da natürlich wesentlich besser dann auch getaktet sind. Ja, selbst wenn die Kunden auf Frequent Traveller und Senator verteilen, also fünfzigtausend

Statuskunden, fragt man sich natürlich: 10:25

Ist das viel, wenn man das so sieht? Lounges, Private Checks-in, bevorzugte Sicherheitskontrolle und so weiter. Aber sie sind natürlich italienische Statuskunden, und Italien sind ja auch Flughäfen und Lounges dazugekommen, wenn man die Gesamtkapazität sieht. Die gesamte Gruppe muss deshalb nicht nur die Kunden gewinnen, sondern auch die versprochenen Vorteile liefern können. Und das Lounge-Problem kann man jetzt natürlich sagen, dass es droht oder nicht, aber Lufthansa hat sich ja bemüht, dass man die Lounges von der Fläche her auch vergrößert, in Frankfurt zum Beispiel, aber auch in München. Also da muss man das ehrlicherweise sagen, aber es ist halt natürlich ein Problem, weil am Ende die Flughäfen gar nicht den Platz haben, um die Lounges zu geben und den Platz zu bieten. Oder manchmal sind die Locations so teuer, dass Lufthansa das natürlich nicht will. Muss man auch ehrlich sein. Und die Frage ist natürlich, ob man getrennte Business- und Senator-Lounges braucht, denn die Trennung ist natürlich Mehrwert für die Senatoren und so weiter, aber der Nachteil ist halt, dass man zusätzlichen Platzbedarf hat. Wie aussagekräftig ist das siebenhundertzwanzig Prozent Wachstum? Na ja, gut, das klingt spektakulär, aber wenn man nicht weiß, wie viel das vorher waren, dann ist das ja auch jetzt nicht wirklich so viel aussagend, weil wenn man hingeht, vorher zehntausend Cordshare-Passagiere, anschließend zweiundachtzigtausend Passagiere, das sind halt siebenhundertzwanzig Prozent, ne, nur damit ihr's wisst. Die starke prozentuale Anstieg ist nach neuen Kooperationen grundsätzlich erwartbar, vor der Integration gab es nur begrenzt natürlich die Cordshare-Strukturen und natürlich vierhundertfünfzig Millionen Euro ist das Synergieziel, was natürlich auch super ist. Und daran seht ihr auch den strategischen Wert Italiens. Die Integration von ITA in Miles & More aus Lufthansa-Sicht ein klarer Erfolg, dreihunderttausend neue Mitglieder, fünfzigtausend neue Statuskunden, das ist natürlich eine Riesenkernbasis in Italien.

Nun folgt natürlich der schwierige Teil: 12:19

Lufthansa und ITA müssen die versprochenen Vorteile liefern. Wenn die Lounges überfüllt sind, sind wir als Statuskunden natürlich traurig und finden den Mehrwert nicht mehr wirklich erlebbar und erspürbar. Kann der erfolgreiche Match natürlich dann auch wieder direkt zu einem operativen Problem werden.

Als Frage, die ich euch stelle, ist natürlich: 12:36

Braucht ITA in Rom und Mailand eigene Senator-Lounges oder sollte Lufthansa zunächst einfach deutlich mehr Lounge-Fläche? Lasagne, Lasagne für Senatoren und vielleicht eine On Circle Ecke. Man weiß es ja nicht so, vielleicht so wie in, wo war das denn? War's in Warschau, wo es da so ein Seil gab? Also, alles okay. Als Fazit ist es so, dass man natürlich das Ganze um das Wertvollste sich dreht, was Fluggesellschaften haben. Das sind nicht nur das Personal, also die Piloten und die Flugbegleiter, sondern auch die Passagiere und Kunden. Im Cockpit versucht Lufthansa einen Konflikt nicht nur über Geld, sondern auch über eine langfristige Perspektive der Kernmarke zu lösen. Iberia investiert in eine exklusive Lounge für die höchste Oneworld-Stufe. Lufthansa bietet währenddessen zehntausend italienischen Statuskunden an Lufthansa Miles & More. Status, Tarifverträge, Premium-Angebote funktionieren allerdings nur, wenn die damit verbundenen Versprechen eingehalten werden. Eine Flottenzusage ohne tatsächliches Wachstum wäre ebenso wenig überzeugend wie ein Senator-Status ohne freie Lounge-Plätze. Ist halt so. Ihr denkt dran, wie immer den Kanal zu abonnieren, die Glocke anzumachen und ein Like dazulassen und die Frage des Tages eventuell auf Skool zu beantworten. Wird die Stichtung Lufthansa-Pilotenkonflikt dauerhaft lösen und sind fünfzigtausend neue Miles& More Statuskunden zu viel auf einmal. Also, danke, dass ihr heute dabei wart und ich freue mich, euch bei der nächsten Sendung wiederzusehen. Bis dann. Ciao.